Kalendárium, 22. říjen 1959

Zákres situace od Protivzdušné obrany.

   Nedlouho po známém incidentu s narušením našeho vzdušného prostoru italským stíhacím letounem Republic F-84F Thunderstreak, pilotovaným poručíkem Ernesto Di Maiem, se nad našim územím objevily stíhačky F-84F znova, tentokrát však náležely do sestavy Jagdbombergeschwader 34 „Algau“ se základnou na letišti Memmingenbergu, ležící poblíž bavorského města Memmingen. Ve čtvrtek 22. října v 10.16 zaznamenaly naše radary nad kótou Dyleň (Český les), západně od Mariánských Lázní přelet dvou západoněmeckých stíhaček. Proti narušiteli nejdříve vzlétl  MiG-19P od 5. slp, pilotovaný kpt. Bohumilem Polákem, který měl podle velitelského stanoviště zahájit přehrazování očekávané trasy letu narušitelů východně od Karlových Varů. Následně byl do dané oblasti povolán i MiG-17PF od 1. slp, pilotovaný kpt. Emilem Ptáčkem, který původně vzlétl proti jinému cíli v Rakousku, a byl nyní povolán přehrazovat prostor Blovice – Nepomuk. Nakonec odstartoval i kpt. Zdeněk Brunclík od 11. slp s letounem MiG-17PF, jehož úkolem bylo přehradit směr severně od Karlových Varů. K žádnému střetu však nakonec nedošlo, neboť oba německé letouny havarovaly nedaleko Dyleně. V nízké oblačnosti zachytil o vrcholky stromů nejdříve vedoucí letoun F-84 výrobního čísla 51-9517 s označením DD-107. Pilot Stabsunteroffizier Helmut Kraus se stačil bezpečně vystřelit. Když pilot vedeného letounu výrobního čísla 52-6546 s označením DD-108, Unteroffizier Rolf Georg Hofmann, viděl výbuch vedoucího letounu na zemi, nezaváhal a vystřelil se také. Oba piloti byli zadrženi československými pohraničníky a poté i přesvědčováni ke spolupráci s našimi orgány. Ty je totiž obvinily z trestného činu vniknutí na území republiky a poškozování majetku v socialistickém vlastnictví – zapálení lesa při pádu stíhačky: „Obhajoba obou jmenovaných, že do prostoru ČSR nevnikli úmyslně, je vyvrácena jednak tím, že na území ČSR během téhož letu vnikli podruhé, dále výpovědí Hofmanna, že věděl, že letí na východ, avšak neučinil žádné opatření k tomu, aby nepřišlo k narušení čsl. vzdušného prostoru, a konečně mapou nalezenou při osobní prohlídce u Hofmanna, na které je zobrazeno území celých Čech, avšak není tam vůbec zakreslen prostor, ve kterém měl probíhat cvičný let.“ Československým orgánům trvalo skoro měsíc, než zajetí pilotů přiznaly a došlo k tomu až 16. listopadu. Teprve potom umožnily oběma letcům poslat domů dopis a informovat rodiny. Naši vojenští zpravodajci se snažili maximálně vytěžit oba zadržené piloty a využít případ i propagandisticky: „Cíle je dosáhnout toho, aby Kraus a Hofmann, nebo alespoň jeden z nich, požádal o politický azyl v ČSR nebo NDR. Nepodaří-li se to, docílit alespoň jejich zkompromitování a vzbudit vůči nim nedůvěru u západoněmeckých orgánů.“ Nakonec došlo k jejich propuštění a Československo mohli opustit 2. prosince téhož roku.

   Během roku 1959 docházelo k poměrně častému narušování našeho území ze strany západoněmeckých vojenských letounů. Rudé právo zveřejnilo dne 15. listopadu 1959 prohlášení Ministerstva zahraničních věcí ČSR k tomuto soustavnému narušování čs. státní hranice: „... Během letošního roku došlo v NSR v dosud nevídané míře k rozpoutání masových akcí západoněmeckých revanšistů a k početným provokacím, z nichž mnohé byly zaměřeny přímo proti Československé republice.

Zvlášť nebezpečná je každodenní činnost vojenských letadel z území Německé spolkové republiky v bezprostřední blízkosti československých hranic, proti které vláda Československé republiky zvlášť v poslední době mnohokrát důrazně protestovala. Byly podány důkazy o tom, že proti státnímu území Československé republiky je prováděna intenzivní každodenní průzkumná činnost a neustálé nacvičování strategických bombardovacích letadel. V dřívějších protestech se pravilo doslovně: „Z charakteru akcí je zřejmo, že nejde o nácvik letecké obrany, nýbrž o nálety s cílem vycvičit příslušné letecké jednotky k přepadení Československé republiky, tedy o přípravu agrese.“

   Na tyto protesty čs. vlády však nebyl brán zřetel a vláda NSR neprovedla žádná opatření, aby podobným nebezpečným vojenským provokacím zabránila. Naopak, spolková vláda provádí kroky, které situaci stále zhoršují. V nedávném období byly organizovány manévry západoněmeckých vojenských sil na čs. hranicích. Stálé se opakují lety západoněmeckých leteckých sil v nebezpečné blízkosti čs. státních hranic, při nichž dochází soustavně k narušování čs. vzdušného prostoru. Tak například dne 20. října 1959 v 11.02 hodin došlo k narušení v prostoru Švarcava - Lísková vojenským letounem, který pronikl z území NSR po trati dlouhé 36 kilometrů až do hloubky 15 kilometrů nad čs. státní území.

   Nedozírnost následků, ke kterým by mohlo vést pokračování leteckých provokací ze západního Německa, ukazuje případ, který se udál 22. října 1959. Dva tryskové stíhací bombardovací letouny západoněmeckého válečného letectva narušily v dopoledních hodinách čs. vzdušný prostor až do hloubky 25 kilometrů. Po návratu do prostoru Německé spolkové republiky provedly v nepatrné výšce nový vlet do Československé republiky, při němž havarovaly na Československém území.

   Při vyšetřování případu prohlásili oba letci, štábní poddůstojník H. Kraus a poddůstojník R. G. Hofmann, příslušníci letky 34. leteckého křídla bombardovacích stíhačů z letecké základny v Memmingen, že úkolem posádek obou letounů bylo provádět cvičné lety za ztížených podmínek. 

   Havárie obou letounů si jen pouhou náhodou nevyžádala oběti na životech, neboť v blízkosti místa, kde se zřítily, pracovali českoslovenští občané. Výbuchem letounu a vzniklým požárem byly však způsobeny značné škody. Vláda ČSR si vyhrazuje uplatnění nároku na náhradu vzešlých škod vládou NSR.

   Avšak ani tímto případem neskončila provokační letecká činnost z území Německé spolkové republiky proti Československé republice. K dalšímu narušení čs. vzdušného prostoru došlo dne 10. listopadu 1959 v 10.58 hodin, kdy pronikl vojenský reaktivní letoun z NSR v prostoru Železné rudy do hloubky 20 kilometrů nad čs. státní území a po letu v délce 45 kilometrů opustil čs. vzdušný prostor v prostoru Hamry.“

Uffz Rolf Hofmann v době přeškolování na F-84F na arizonské základně Luke AFB, duben 1959.

Zákres situace v místě dopadu obou letounů.

MiG-19P na hotovostní stojánce 11. stíhacího leteckého pluku. Letoun tohoto typu od 5. slp, pilotovaný kpt. Bohumilem Polákem se zapojil do pronásledování německých F-84F.

Proti narušitelům zasahovaly také dva stroje MiG-17PF od od 1. slp, pilotovaný kpt. Emilem Ptáčkem a 11. slp, pilotovaný kpt. Zdeňkem Brunclíkem.

Republic F-84F Thunderstreak výrobního čísla 52-6546 s označením DD-108, pilot Unteroffizier Rolf Georg Hofmann.

Republic F-84F Thunderstreak výrobního čísla 51-9517 s označením DD-107, pilot Stabsunteroffizier Helmut Kraus.

Prameny:

[1] Šafařík, Jan - Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, č. V, 2018.

[2] Irra, Miroslav: Příběh Jižní eskadrony, Zvolenský stíhací letecký pluk 1944-1994, Regionální letecko-historická společnost České Budějovice a Jihočeské muzeum v Českých Budějovicích, České Budějovice 2014. ISBN: 978-80-87311-44-8 

[3] Irra, Miroslav: Vysoká modrá zeď - ohlédnutí po letech, Protivzdušná obrana Československa v počátečním období studené války do roku 1961, Jakab Publishing s.r.o., Bučovice 2018. ISBN: 978-80-87350-93-5 

[4] Soušek Tomáš: Let za železnou oponu, in Letectví + kosmonautika, No. 18, 1999.

[5] Jindra, Miroslav: Neznali morseovku a zřítili se v ČSR. Tři týdny je komunisti zapírali, Technet.cz, https://technet.idnes.cz/dylen-marianske-lazne-thunderstreak-f-84-f00-/vojenstvi.aspx?c=A180131_215921_vojenstvi_kuz. [Online, accessed 11-10-2018] 

Kalendárium, 14. říjen 1947

V úterý 14. října 1947 Charles Elwood „Chuck“ Yeager jako první člověk v experimentálním letadle Bell X-1, pojmenovaném Glamorous Glennis, s raketovým motorem překrořil rychlost zvuku. Ve výšce 13 700 metrů dosáhl rychlosti 1 127 kilometrů v hodině, tedy mach 1,06.

   Památného dne v dopoledních hodinách odstartoval nosič Boeing B-29. Rekordnímu letu nestálo nic v cestě.

   Ve výšce 2,5 km přelezl Yeager z B-29 do letounu X-1. Nechal se vynášet až do výšky 6,1 km. Zvláštní malý stroj s nápadným oranžovým nástřikem se odpoutal od mateřského čtyřmotoráku a začal padat k zemi. Yeager rychle zapíná dvě ze čtyř spalovacích komor raketového motoru a X-1 získává dopředné zrychlení. V zápětí pilot zapaluje zbývající komory, letounek zrychluje jako šílený a míří vzhůru. Ve výšce 11 km snižuje tah motoru, převádí X-1 do téměř vodorovného letu a připravuje se na velké finále. Pilot zvyšuje tah, X-1 zrychluje, pak se začíná otřásat, ale to nemůže Yeagera rozhodit a nikdo jiný tam s ním není. Ručička rychloměru překročila hodnotu Mach 1. Pro rekord byly důležité hodnoty získané měřením externími přístroji, ve výšce 13 kilometrů letěl X-1 rychlostí Mach 1,06.

   Rekordní stroj se klouzavým letem vrátil na základnu. Večer byla událost decentně zapita ve skromném letištním baru. O zdolání zvukové bariéry věděly asi tři desítky lidí, USAF zatím vše tajilo. Říjnový Yeagerův nadzvukový let pronikl na veřejnost až v prosinci, když o něm napsal článek časopis Aviation Week.

Prameny:

[1] Folprecht, Radek: Zlámal si žebra, skočil si k veterináři a pak překročil rychlost zvuku, https://www.idnes.cz/technet/vojenstvi/chuck-yeager-letoun-bell-x-1rychlost-zvuku.A171013_142209_vojenstvi_erp.

Kalendárium, 12. říjen 1959

Zleva Jaroslav Bureš a Josef Faix.

V pondělí 12. října 1959 došlo nad Československem k dalšímu vážnému incidentu se stíhačkou našich tehdejších západních protivníků. Toho dne odstartoval poručík italského letectva Ernesto Di Maio (u nás často uváděn jako de Mayo) z italské základny Ghedi k navigačnímu letu  po trati Trento – Bolzano – Benátky – Mantova – Ghedi. Pilotoval přitom Republic F-84F Thunderstreak. Během letu při provádění úkolu vzdušného průzkumu v oblasti Bolzano zjistil vysazení navigačních přístrojů, ztratil orientaci a přelétl nad naše území. Protivzdušná obrana státu okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Na stíhání narušitele se nakonec podílelo celkem deset letounů ze základen Žatec, Líně, České Budějovice, Pardubice, Brno a Bratislava. Npor. Josef Falta z 1. slp v kabině svého MiGu-17PF po 55 minut trvajícím letu přistál, aniž by narušitele střetl. Během letu však potkal dalšího z pronásledovatelů kapitána Ladislava Šejnohu ze 4. slp v kabině MiGu-19P. Poručíka Di Maio nakonec dostihla jižně od Krkonoš dvojice stíhačů 11. slp – kapitán Jaroslav Bureš na MiGu-17PF a kapitán Josef Faix na MiGu-19P. U Dvora Králové se k nim připojil i kpt. Šejnoha. Po krátké honičce bez použití zbraní jej trojice pilotů donutila k následování na letiště v Hradci Králové, kde přistáli v 12.35. Takto celou událost popsal ve svých pracích Miroslav Irra. Trošičku jiný průběh celé události přináší Libor Režňák ve své knize „Ocelový hřebec MiG-19“, kde uvádí, že npor. Josef Falta ve svém letounu MiG-17PF byl naveden přesně a italského narušitele střetl v 12.05 asi 15km západně od Kraslic ve výšce 9000 metrů. Jelikož nereagoval na stíhačovy signály, rozhodlo velení PVOS vyslat do vzduchu další stíhače. V prostoru severně od Nejdku je na italský letoun naveden kpt. Jaroslav Bureš od 11. slp z Žatce se svým přepadovým MiG-17PF. Ten pak hlásí trupové číslo narušitele 6-37 a snaží se nálety změnit směr jeho letu. V 12.20 hodin se k jeho pronásledovatelům připojuje další „žatečák“, kpt. Josef Faix na letounu MiG-19P. Nedaleko Trutnova pak Thunderstreak konečně klesá a otáčí se na jih, kde ho v 12.25 ve výšce 5000 přehradil pilot 4. slp z Pardubic kpt. Ladislav Šejnoha v kabině MiGu-19P.
Tento úspěšný zásah několika útvarů PVOS potvrdil velmi dobrou úroveň akceschopnosti naší protivzdušné obrany a nezůstal bez odezvy. Piloti kpt. Josef Faix, kpt. Jaroslav Bureš a kpt. Ladislav Šejnoha obdrželi medaile „Za odvahu“ a zbylých sedm zasahujících pilotů získalo peněžité odměny. Incident byl také velmi často uváděn v různých propagačních materiálech a časem došlo, zřejmě vlivem ústních podání, k jistému zkreslení či přikrášlení skutečnosti.

Prameny:
[1] Šafařík, Jan - Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, č. V, 2018.

---

[2] Šafařík, Jan: Vysoká „rudá“ zeď, Československé vojenské letectvo a protivzdušná obrana státu 1950-1989, Sestřely přiznané příslušníkům Československého vojenského letectva v období „Studené války“, Air Aces, http://aces.safarikovi.org/.
[3] Irra, Miroslav: MiG-17 „Sedmnáctka“, Stíhací letoun Mikojan-Gurjevič MiG-17 v československém vojenském letectvu, Jakab, Nevojice, 2012. 

[4] Irra, Miroslav: MiG-19 v československém vojenském letectvu, Jakab, Nevojice, 2014. 

[5] Irra, Miroslav: Příběh Jižní eskadrony, Zvolenský stíhací letecký pluk 1944-1994, Regionální letecko-historická společnost České Budějovice a Jihočeské muzeum v Českých Budějovicích, České Budějovice 2014.
[6] Irra, Miroslav: Vysoká modrá zeď - ohlédnutí po letech, Protivzdušná obrana Československa v počátečním období studené války do roku 1961, Jakab Publishing s.r.o., Bučovice 2018. ISBN: 978-80-87350-93-5

[7] Ovčáčík, Michal - Susa, Karel: MiG-19P & 19PM Farmer B & D All-weather Interceptor variants, 4+ Publishing Co., Praha 2005.

[8] Polák, Tomáš: Žhavé výstřely studené války I. - Evropa, in Aero Plastic Kits Revue, No. 26, 1994.

[9] Režňák, Libor: Ocelový hřebec MiG-19 a československé letectvo 1958-1972, Svět křídel, Cheb 2008.

[10] Režňák, Libor: Ocelový hřebec MiG-19 a československé letectvo 1958-1972, rozšířené vydání, Svět křídel, Cheb 2017. 

[11] Soušek, Tomáš - Šihla, Jiří: MiG - náš osud, AVIS, Praha 1999.

[12] Vystavěl, Stanislav: 11. stíhací invazní, o lidech a letadlech z letiště Korea v letech 1951 až 1993 v dokumentech, fotografíích a vzpomínkách, Svět Křídel, Cheb 2005. 

[13] Vystavěl, Stanislav: Říkali mu Korea, o lidech a letounech z letiště Žatec v období 1949-1994, Svět Křídel, Cheb 2005. 

[14] Vystavěl, Stanislav: Říkali mu Korea (podruhé), o lidech a letounech z letiště Žatec v období 1949-1994, Svět Křídel, Cheb 2011. 

[15] De Majo's F-84F Thunderstreak (Research), Aeronautica Militare, http://www.modellismopiu.it/modules/newbb_plus/print.php?forum=117&topic_id=132444. 

edit: Tue 22 Oct 2019 09:20:17 AM CEST

Kalendárium, 7. říjen 1914

Ve středu 7. října 1914 se v Otaslavicích narodil Josef František, jeden z nejúspěšnějších stíhacích pilotů RAF v Bitvě o Británii. V období mezi 2. a 30. zářím 1940, tedy za pouhopouhých 28 dní, se mu v řadách polské 303. stíhací squadrony podařilo sestřelit 17 německých letounů jistě a jeden pravděpodobně. Byl to vůbec jeden z nejlepších výkonů spojeneckého pilota v tomto heroickém měření sil mezi Fighter Command RAF a Luftwaffe.

FRANTIŠEK Josef

Sergeant, sierźant polské armády (podporucznik in memoriam), četař délesloužící (plukovník in memoriam),

letec – stíhací pilot, nejúspěšnější čs. stíhač v bitvě o Británii, příslušník 303. polské peruti

* 7. 10. 1914, Otaslavice, okr. Prostějov

† 8. 10. 1940, Cuddington Way, Ewell, Surrey, Velká Británie

   Pocházel z rodiny truhláře Josefa Františka a Alžběty, měl starší sestry Anežku a Marii. Po vyučení zámečníkem se dobrovolně přihlásil do Školy pro odborný dorost letectva při VLU v Prostějově (1934–1936), kde získal kvalifikaci pilota. Poté byl 17. 8. 1936 přidělen k let. pl. 2 Dr. Edvarda Beneše v Olomouci. U zdejší 5. pozorovací letky létal jako pilot dvoumístných pozorovacích dvouplošníků Aero A-11 a Letov Š-328. V důsledku četných disciplinárních prohřešků nebyl dlouhou dobu povyšován, teprve po roce služby u pluku byl povýšen na svob. (a současně byl jmenován polním pilotem letcem), ale záhy mu za nekázeň hrozila nejen degradace ale dokonce i vyloučení z řad létajícího personálu. Již v té době však prokazoval, že je mimořádně nadaným pilotem a proto byl vybrán do stíhacího kursu, který mezi 14. 2. a 30. 6. 1938 prodělal – již jako desátník – u let. pl. 4, u něhož pak zůstal a 30. 6. 1938 byl přidělen k jeho 40. stíhací letce, která byla vyzbrojena standardními stíhacími letouny čs. letectva Avia B-534 a sídlila na letišti Praha-Kbely. Za mobilizace působila na polním letišti Horní Měcholupy jako součást protivzdušné obrany hlavního města ČSR, ale po Mnichovu se vrátila do Prahy-Kbel, kde ji zastihla okupace. Přestože se dříve udávalo, že již 15. 3. 1939 na svém letounu postřeloval postupující něm. jednotky a následně uletěl do Polska, ve skutečnosti se tam dostal prozaičtější pozemní cestou 13. 6. 1939 u Szumbarku (dnes Havířov).

   Po prezentaci na čs. konzulátě v Krakově a v táboře v Bronowicích spojil své osudy s pol. letectvem 29. 7. 1939, kdy se skupinou dalších čs. letců vstoupil na smluvním základě do pol. letectva v hodnosti plutonowy. Nejprve působil jako instruktor u Eskadry Szkolnej Obserwatorów, která patřila pod zdejší Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa Nr. 1 na letecké základně Deblin. Po jejím zničení něm. náletem 2. 9. se podílel na evakuaci letounů do zázemí a již tehdy prokázal svou bravuru. 5. 9., kdy letiště bylo bezprostředně ohroženo postupujícími něm. tanky, byl pro nedostatek paliva nucen nouzově přistát Bréguet XIX čet. Zdeňka Škarvady, jemuž tak hrozilo zajetí. František se svým Potezem XXV však přistál vedle něj, vzal Škarvadu na křídlo a zachránil jej. Dne 7. 9. 1939 se na letišti Sosnowice Wielkie u Parczewa stal příslušníkem improvizované letecké jednotce Pluton Rozpoznawczy Eskadry Cwiczebnej Obserwatorów SPL Deblin, vyzbrojené zastaralými dvouplošníky. Po dalším ústupu byl tento Pluton 18. 9. přidělen k dispozici veliteli obrany města Luck, gen.bryg. Stefanu Strzemiňskiemu, pak vykonával také průzkumné lety pro jednotky plk. S. Hanke-Kuleszi a plk. K. Halickiego. Na prakticky bezbranných letounech, které se mohly stát lehkou kořistí nepř. stíhačů, podnikal hazardní průzkumné lety, ale i bitevní nálety na postupující něm. jednotky. Při jedné příležitosti, 20. 9. byl František v oblasti Zloczowa sestřelen palbou ze země. Díky obětavému zásahu pol. letců st.sierž. Józefa Zwierzyňskiego a sierž. Wilhelma Kosarze, kteří se svým strojem pod nepřátelskou palbou odvážně přistáli opodál, byl František se svým polským pozorovatelem zachráněn. Po kolapsu polské obrany odletěl 22. 9. 1939 se zbytky jednotky z polního letiště Kamionka Strumilowa do Ispas v Rumunsku, kde byl následně internován.

   Po úniku z tábora odplul 3. 10. 1939 lodí Dacia z Constance přes Bejrút, kde přesedl na parník Teofil Gauthier do Marseille, kam dorazil 20. 10. 1939. Také ve Francii setrval z vlastního rozhodnutí ve svazku polského letectva a sloužil na leteckých základnách Lyon-Bron, Clermont Ferrand a Aulnat. Pozdější tvrzení o tom, že ve Francii sestřelil 7 až 11 nepřátelských letounů, což se po válce stalo součástí Františkovské legendy, se s největší pravděpodobností nezakládají na pravdě. Podle oficiálních zdrojů se na frontu vůbec nedostal a pravděpodobně zalétával letouny v zázemí.

   Po pádu Francie odplul 18. 6. 1940 z přístavu Bordeaux a 21. 6. dorazil do přístavu Falmouth. Po krátkém pobytu v depu polského letectva v Blackpoolu se 2. 8. 1940 stal příslušníkem formující se polské 303. stíhací peruti, která byla ve svazku bojově nejvytíženější 11. skupiny Fighter Command vržena do prudkých leteckých bojů nad jižní Anglií. Se svými 126 potvrzenými sestřely se 303. peruť stala tehdy vůbec nejúspěšnější jednotkou RAF v bitvě o Británii a František jejím nejúspěšnějším příslušníkem – v průběhu pouhých pěti týdnů vykonal celkem 33 operačních letů v čase 36,40 hodin a sestřelil 17 nepřátelských letounů jistě a 1 pravděpodobně. „Byl to pilot jaký ještě neexistoval před ním a již nebude existovat. Sám se pouštěl do souboje s přesilou, létal sám, zákeřně přepadal Němce. Byl nejlepším střelcem, co stiskl spoušť na kulomety, to byl sestřelený Němec. Létal s láskou a odvahou, byl to největší hrdina v bitvě o Anglii,“ prohlásí o něm později polský kapitán Witold Źyborski, pobočník velitele 303. perutě. Velitel nadřízené 11. skupiny Fighter Command, A/V/M Keith R. Park, napsal, že „jeho tichá, chladnokrevná a skromná osobnost v sobě skrývá rozeného a nemilosrdného stíhače“ a superlativy nešetřil ani pozdější velitel Fighter Command, A/C/M Sir Trafford Leigh Mallory: „Pilotem, jehož jméno budeme my, na velitelství Fighter Command, vzpomínat s uznáním a obdivem, byl Sergeant František. Tento švihák padl v boji a až do své smrti patřil tento skvělý bojovník mezi nejlepší piloty Fighter Command.“ Františkova náhlá smrt při letecké nehodě ráno 8. 10. 1940 je stejně nepochopitelná jako u řady jiných vynikajících stíhačů. Při návratu z rutinního hlídkového letu, při němž nedošlo k žádnému utkání, z nevyjasněných příčin smrtelně havaroval a zahynul. Některé zdroje nehodu připisují letecké nekázni, jíž byl J. František proslulý, jiné pak jeho vyčerpání předchozím intenzívním bojovým nasazením; vyloučena není ani kombinace obou faktorů.

   Byl pohřben s veškerými vojenskými poctami 10. 10. 1940 na hřbitově polského letectva v Northwoodu. In memoriam byl povýšen do důstojnického stavu: nejprve do polské hodnosti podporucznik (16. 7. 1941) a po válce nejprve na nadporučíka (1. 2. 1947) a plukovníka (1. 6. 1991). Oba jeho rodiče byli v letech 1942–1945 vězněni ve Svatobořicích.

Vyznamenání:

Československý válečný kříž (25. 11. 1940),

Virtuti Militari V. tř. (18. 9. 1940),

3 × Krzyz Walecznych (21. 9. 1939, 18. 9. 1940 a 1. 2. 1941),

Croix de Guerre (nepotvrzeno),

Distinguished Flying Medal and bar (11. 9. a 4. 10. 1940),

The 1939–1945 Star with Battle of Britain Clasp.

Prameny:

PISM, London, f. Lotnictwo – Zeszyt Ewidencyjny J. Františka;

TNA-PRO, AIR 27, No 303 Squadron Operations Record Book.

Literatura:

ČEJKA, E.: Zlomená křídla. Praha 1968;

FAJTL, F.: Vzpomínky na padlé kamarády. Praha 1980;

FIEDLER, A.: Dywizjon 303. Warszawa 1976;

PAWLAK, J.: Baza lotnicza Deblin w 1939 r. WPH 1994, č. 4;

PAWLAK, J.: Polskie eskadry w Wojnie obronnej – Wrzesien 1939. Warszawa 1991;

RAJLICH, J.: Na nebi sladké Francie. 1. & 2. část. Praha 1998;

RAJLICH, J.: Na nebi hrdého Albionu. 1. část (1940). Praha 1999;

RAJLICH, J.: Esa na obloze. Praha 1995;

TIKOVSKÝ, V.: Příběh pilota Františka. L+K roč. 1968–1969;

WYNN, K.: Men of the Battle of Britain. Norwich 1989. J.R.

autorský kolektiv Vojenského historického ústavu Praha a Vojenského historického ústavu v Bratislavě: Vojenské osobnosti československého odboje 1939-1945, Ministerstvo obrany ČR - Agentura vojenských informací a služeb, Praha 2005. ISBN: 80-7278-233-9

Hvězdy proti hvězdám

Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Hvězdy proti hvězdám, in Military revue, č. 9, září 2022. ISSN: 1805-0247

Na jaře 1945 se k sobě pomalu přibližovaly armády Spojenců a Rudá armáda. Sovětské letectvo sice operovalo jen přímo nad frontou a nehluboko v týlu nepřítele, Američané ale létali mnohem dál. Jejich stíhačky operovaly stovky kilometrů v německém týlu a dostaly se až do blízkosti základen rudého letectva. Brzy proto začalo docházet ke kontaktům, někdy s tragickými následky.

...

Československé tarany

Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Československé tarany, in Letectví + kosmonautika, č. 9, září 2022.

Na všech frontách druhé světové války se výjimečně stávalo, že zraněný pilot v beznadějné situaci vrazil vlastním letounem do nepřítele. V sovětském letectvu se ale tarany - jak je tamní dobová propaganda označovala, staly velmi rozšířeným, a také nepřítelem obávaným způsobem útoku. Jako možnost boje s nepřítelem je po válce převzalo i československé vojenské letectvo.

... 

Sovětské a československé letectvo v srpnu 1968

Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Sovětské a československé letectvo v srpnu 1968, in Fakta & svědectví, č. 7-8, červenec - srpen 2022. ISSN: 1803-6228

Sovětská okupace ze srpna 1968 vážně zasáhla nejen celou společnost, ale i naše vojenské letectvo a útvary protivzdušné obrany. Ty byly do té doby zodpovědné za ochranu vzdušného prostoru Československa. Přesto naše letce čekalo období čistek a persekucí. Někteří se se situací smířili, jiní řady letectva raději opustili.

...

 

Kalendárium, 1. říjen 1947

   Ve středu 1. října 1947 poprvé vzlétl prototyp proudové stíhačky druhé generace North American XP-86 sériového čísla 45-59597. Stroj byl poháněn motorem Chrysler J-35C-30 s tahem 17,79 kN a v jeho kabině seděl stíhací a zkušební pilot, letecké eso z druhé světové války, George Welch.

   Pod označením North American Aviation F-86 Sabre, někdy nazývaný Sabrejet, sloužil tento stroj v řadě verzí v mnoha státech světa, v licenci byl vyráběn v Kanadě, Austrálii a Japonsku, kde jeho výroba skončila roku 1961. Jednalo se o první americký stíhací letoun se šípovým křídlem, který mohl úspěšně čelit sovětskému letounu MiG-15 v soubojích během Korejské války (1950–1953), kde došlo k prvním střetům mezi proudovými letouny v historii.

Americká letecká esa na F-86 v Korejské válce:

Capt. Joseph M. McConnell 16.0 51st FIW

Maj. James Jabara 15.0 4th FIW

Capt. Manuel J. "Pete" Fernandez 14.5 4th FIW

Maj. George A. Davis 14.0 4th FIW

Col. Royal N. Baker 13.0 4th FIW

Lt. Col. Vermont Garrison 10.0 4th FIW

Maj. Frederick C. "Boots" Blesse 10.0 4th FIW

Capt. Harold E. Fischer 10.0 51st FIW

Col. James K. Johnson 10.0 4th FIW

Capt. Lonnie R. Moore 10.0 4th FIW

Capt. Ralph S. Parr 10.0 4th FIW

Capt. Cecil G. Foster 9.0 51st FIW

1st Lt. James F. Low 9.0 4th FIW

Maj. James P. Hagerstrom 8.5 67th FBS

Maj. Robinson Risner 8.0 4th FIW

Lt. Col. George I. Ruddell 8.0 51st FIW

1st Lt. Henry Buttelman 7.0 51st FIW

Capt. Clifford D. Jolley 7.0 4th FIW

Capt. Leonard W. Lilley 7.0 4th FIW

Col. Francis S. "Gabby" Gabreski 6.5 51st FIW

Maj. Donald E. Adams 6.5 51st FIW

Lt. Col. George L. Jones 6.5 4th FIW

Maj. Winton W. Marshall 6.5 4th FIW

Maj. John Bolt 6.0 51st FIW (USMC)

1st Lt. James H. Kasler 6.0 4th FIW

Capt. Robert J. Love 6.0 4th FIW

Maj. William T. Whisner 5.5 51st FIW

Col. Harrison R. Thyng 5.0 4th FIW

Col. Robert P. Baldwin 5.0 51st FIW

Capt. Richard S. Becker 5.0 4th FIW

Maj. Stephen L. Bettinger 5.0 4th FIW

Maj. Richard D. Creighton 5.0 4th FIW

Capt. Clyde A. Curtin 5.0 4th FIW

Capt. Ralph D. "Hoot" Gibson 5.0 4th FIW

Capt. Iven C. Kincheloe 5.0 51st FIW

Capt. Robert T. Latshaw 5.0 4th FIW

Capt. Robert H. Moore 5.0 51st FIW

Capt. Dolphin D. Overton 5.0 51st FIW

Maj. William Westcott 5.0 51st FIW