čtvrtek 26. září 2019

Kalendárium, 26. září 1965


V neděli 26. září 1965 poprvé vzlétl letoun LTV A-7 Corsair II. Jednalo se o podzvukový lehký útočný letoun, schopný provozu na letadlové lodi, vyráběný společností Ling-Temco-Vought. Původně měl u US Navy nahradit stroje Douglas A-4 Skyhawk. Do služby vstoupil během války ve Vietnamu, později byl přijat i v americkém letectvu a začal nahrazovat letouny Douglas A-1 Skyraider, North American F-100 Super Sabre a Republic F-105 Thunderchief. A-7 vycházel z nadzvukového letounu F-8 Crusader a také byl mezi prvními, který používal head-up display (HUD), což je průhledový displej na čelním štítku. Přestože byl letoun A-7 Corsair II vyvinut ze stíhačky Vought F-8 Crusader, vznikl tak stroj zcela nový. Konstruktéři u A-7 snížili jeho výkonnost, takže již dosahoval pouze vysokých podzvukových rychlostí, což ovšem umožnilo dramaticky snížit hmotnost celé konstrukce a současně docílit ohromného prodloužení doletu čtyřikrát většího bojového nákladu. Vývoj letounu probíhal velmi rychle a první stroje vstoupily do služby v říjnu 1966 a zakrátko se již účastnily bitev ve Vietnamu. Přestože byl Corsair II vyvinut pro potřeby námořního letectva, do výzbroje také zařadilo menší počet letounů verze A-7D i USAF. Během války ve Vietnamu mělo letouny A-7 ve výzbroji celkem 27 perutí, které s těmito letouny absolvovaly více než 90 000 bojových vzletů. Stroje Corsair II se účastnily také první války v Perském zálivu v roce 1991. Ze služby u námořnictva byla tato letadla vyřazena až roku 1993 a nahrazena typem F/A-18.








Kalendárium, 26. září 1939


V úterý 26. září 1939 došlo k prvnímu britskému potvrzenému sestřelu německého letounu během II. světové války. Tento den došlo nad Severním mořem k sestřelu německého průkumného hydroplánu Dornier Do 18 letounem Blackburn Skua z 803. squadrony FAA (Fleet Air Arm)  Německý letoun nesl označení KG+YK a pilotoval ho Leutenant zur See Freiherr von Reitzenstein ze stavu Staffel 2./KüFlGr.506. Jeho úkolem bylo sledovat silný britský svaz, jehož součástí byla i letadlová loď HMS Ark Royal.

Vítězství bylo připsáno osádce stroje Blackburn Skua Mk.II, s/n L2873, „A7M“, kterou tvořili pilot Lieutenant Bruce Straton McEwen a navigátor/radista/pozorovatel/střelec Petty Officer B. M. Seymour. Na sestřelu se podílela rovněž osádka druhého letounu: pilot C. L. G. Evans a navigátor Lt. W. A. Robertson.

Díky poválečným výzkumům je známo, že zničený Do 18 představoval nejen první vzdušné vítězství Blackburnů Skua FAA, ale byl rovněž prvním letounem Luftwaffe, prokazatelně zničeným během druhé světové války britským letounem.






Prameny:
[1] Ramsey, Winston G.: The Blitz Then and Now, volume 1: September 3, 1939 - September 6, 1940, After The Battle Publication, London 1987.
[2] Shores, Christopher - Ehrengart, C.-J. - Foreman, J. - Weiss, H. - Olsen, C.: Fledgling Eagles. The Complete Account of Air Operations During the "Phoney War" and Norwegian Campaign, 1940. Grub Street, London 1991. 
[3] Shores, Christopher - Ehrengart, C.-J. - Foreman, J. - Weiss, H. - Olsen, C.: Začátek cesty, Podivná cesta, Dánsko, Norsko, Mustang 1996. 
[4] Šnajdr, Miroslav: Palubní stíhači Jejího Veličenstva /1, FAA 1939-1941, Votobia 1996.

[5] Šnajdr, Miroslav: Blackburn Skua (1), https://www.valka.cz/13615-Blackburn-Skua-1 
[6] The first aerial victory of a British pilot/gunner during the WW II, https://juhansotahistoriasivut.weebly.com/the-first-aerial-victory-of-a-british-pilotair-gunner-during-the-ww-ii.html

Kalendárium, 26. září 1964

Trosky havarovaného letounu MiG-21F-13, v.č. 460111 majora Václava Ohema. Letoun dopadl poblíž malého města asi 15 km jižně od Postupimi. Na obrázku jsou jasně vidět stopy po explozi raketou vzduch-vzduch K-13/R-3S.

   Konec druhé světové války v září 1945 přinesl světu dlouho očekávaný mír, současně však došlo k víceméně bipolárnímu rozdělení světa na sféru vlivu USA a SSSR. Znovu obnovená Československá republika se zanedlouho dostala po smutných únorových událostech roku 1948 do náručí „velkého bratra“ z východu. Napříč celou Evropou byla spuštěna železná opona.

   Československo se tak dostalo na hranici mezi oběma ideologiemi. Vzrůstající napětí mezi východem a západem se tak muselo zákonitě projevit i na této hranici, která se stala jakýmsi nárazníkovým pásmem. Mezi lety 1948 až 1989 se Československé letectvo utkalo v mnoha incidentech s narušiteli, přičemž si naši letci připsali na konto několik sestřelů různých strojů. Málo známou skutečností však je, že se v několika případech sami staly reálným terčem střelby jiného letounu. Všechny tyto incidenty jsou o to pikantnější, že proti našemu stroji ve všech případech zasáhlo letadlo „spojence“ z Varšavské smlouvy a nikoli, jak by se dalo očekávat, „imperialistický“ protivník z druhé strany železné opony.

Druhý z těchto incidentů se stal v sobotu 26. září 1964, jednalo se v podstatě o prvním poválečný sestřel našeho letounu a současně první ztrátu „jedenadvacítky“ československého letectva. Okolo 13.00 se z žateckého letiště odlepila dvojice MiGů-21F. Ve vedoucím letounu letěl náčelník stíhacího letectva 3. sPVOS pplk. Štefan Bolcha, který měl na čísle inspektora techniky pilotáže mjr. Václava Ohema. Jejich úkolem bylo provést tzv. „čajku“. Tímto termínem se mezi našimi letci označovaly lety, které směřovaly do vzdušného prostoru okolních států Varšavské smlouvy. V jednotném systému protivzdušné obrany státu v rámci Varšavské smlouvy bylo zvykem, že se do členských států paktu vysílaly kontrolní letouny jako cíle, proti kterým startovaly tamní hotovostní stíhači. Jednalo se o poměrně rozšířenou praxi, a tak se naše letouny objevovaly v NDR, Polsku a Maďarsku. Jejich letectva pak na oplátku prováděla nepravidelně stejné akce k prověření naší PVOS. Oba MiGy-21 zamířily nad NDR. Trasa letu vedla až k Baltickému moři a zpět. Vedoucí letounu pplk. Bolcha nastoupal do 13 000 m, zatímco mjr. Ohem letěl přesně pod ním ve výšce 12 000 m. Podle dohody měly oba letouny vypnuty palubní identifikační zařízení, tudíž je sovětské radary v Merseburgu nejdříve zachytily jako neidentifikovatelné cíle. Vzápětí byl zvednut z tohoto letiště hotovostní MiG-21. Pilot tohoto letounu kpt. Umjarov samozřejmě odstartoval s ostrou výzbrojí, sestávající pravděpodobně z infračervených protiletadlových raket K-13/R-3S. Naši letci dodržovali rádiový klid a byli připraveni zapnout zařízení IFF, jakmile dojde k navádění hotovostních strojů. Ty pak měly provést fotokulometem zteč na naše „jedenadvacítky“. Další sled událostí však byl jiný, než si naši letci představovali. Sovětský stíhač byl naveden na zadní MiG-21F pilotovaný mjr. Ohemem a odpálil jednu raketu, která explodovala u výtokové trysky našeho MiGu. Mjr. Ohem však zaznamenal pouze pokles otáček motoru, které vyhodnotil jako vysazení motoru, a proto porušil rádiový klid a ohlásil to vedoucímu. Na stručné hlášení: „Vysadil mi motor.“ dostal stručnou odpověď: „Tak ho znova nahoď!“ Poté, co se o to dvakrát marně pokusil, rozhodl se pro katapultáž, neboť se od letounu oddělila zadní část a letoun se dostal do vývrtky. Ke katapultáži došlo v poloze na zádech ve výšce asi 11 000 m. Poté, co ručně otevřel padák, přistál v pořádku v prostoru městečka Beelitz. Nejprve byl odvezen do zdejší nemocnice a poté do sovětské vojenské nemocnice v Postupimi na důkladnou prohlídku. Trosky MiGu-21F se zaryly do země 15 km od Postupimi. Dejme nyní slovo samotnému V. Ohemovi, jak na událost po letech vzpomínal:
   „Den: 26. 9. 1964, sobota, start kolem 13:00 hod, letoun MiG-21F, trupové číslo 0111.  Původně měl být start proveden v dopoledních hodinách. Ten den bylo jasno, ale velmi špatná dohlednost (pod 2 km).
   Úkol: letět ve dvojici, zákaz radiové korespondence, vypnuté „SRO“ – (palubní identifikační zařízení). Trať – přes NDR nad Balt. moře a zpět. Byla to prověrka protivzdušné obrany NDR. V té době jsem měl hodnost Majora a funkci ITP (Inspektor techniky pilotáže) 3. sPVOS (sbor Protivzdušné obrany státu).
   Let byl proveden ve dvojici, vedoucí plukovník (pozdější generál) Štefan Bolcha, stejný typ letounu, výška 13 000 m a já výška 12 000 m přesně pod ním. Někde v prostoru Berlín jsem vlevo vpředu asi 20 – 30 km viděl stíhače jak píše. Říkal jsem si, uděláš si chlapče film a registrační pásku rakety a budeš mít vystaráno. Dále jsem se věnoval navigaci a držení skupiny. Za nějakou chvíli byla obrovská rána, letoun se silně zatřásl a kolem mě létaly nějaké úlomky. Zjistil jsem, že mám vysazený motor, zkusil jsem nahodit, ale bez výsledku. V zápětí došlo k rychlé rotaci letounu (oddělila se zadní část). Provedl jsem katapultáž. Katapultáž jsem provedl v poloze na zádech. Ručně jsem otevřel padák (asi v 11 000  m) a v letní výstroji, přes -50°C teploty jsem padal, nebudu popisovat zranění.
   To, co popisuji, byla otázka několika sekund.
   Dopadl jsem v prostoru městečka Belstadt (správně má být Beelitz, poznámka autora). Němci zřejmě mysleli, že jsem „Amík“. V Německé nemocnici jsem byl pod ozbrojenou stráží. Ještě ten den jsem byl převezen do sovětské vojenské nemocnice.“
   O pravých důvodech sestřelení našeho letounu existují dvě hypotézy. Buď dotyčný pilot věděl, že se jedná o cvičný cíl, ale omylem odpálil ostrou raketu, která zasáhla stroj mjr. Ohema. Nebo dostal sovětský pilot rozkaz k odpálení ostré rakety z velitelského stanoviště. K této možnosti se přiklání i sám Václav Ohem: ,,Byla doba „vlažné války“ a bylo to v zóně, kdy byly různé odchylky od Amíků a Sověti zřejmě nevěděli, o co se jedná, tak kapitán dostal povel.” Je třeba si uvědomit, že v okolí Berlína a Postupimi nebyla zrovna nouze o narušení letouny NATO ze základen v západním Německu. Je proto možné, že sovětské velení v daném okamžiku považovalo naše dva MiGy za narušitele, i když bylo o probíhající „čajce“ informováno. Major Ohem se nakonec se svým přemožitelem setkal na letišti Sperenberg, které bylo tranzitním letištěm sovětských sil v NDR. Ukázalo se, že mladičký kapitán je v Německu jen krátce a byl sem převelen z Dálného východu. Po tomto incidentu byl „odklizen“ a zastával post instruktora u civilního trenažéru Il-62 v Leningradu (nyní Petrohrad, pozn. autora). Václav Ohem vzpomíná: „Ten chlapec letěl na nějaké modifikaci MiG-21. Setkal jsem se s ním na letišti Sperenberk. Byl to kapitán neruské národnosti, zřejmě asiat, ale velmi sympatický kluk. Říkal, že je v Německu krátkou dobu, že předtím sloužil na Kurilách, potom pracoval na trenažéru v Leningradu. Občas mě nechával pozdravovat. Víc o něm nevím.“
   Nakonec ještě krátká poznámka k sestřelenému letounu MiG-21F-13, v. č. 460 111. Jednalo se s největší pravděpodobností o nejkratší dobu sloužící letoun našeho letectva. Zařazen byl 9. září 1964, kdy si ho osobně na letišti Aera Vodochody převzal mjr. Václav Ohem a přelétl s ním na letiště v Žatci. O sedmnáct dní později však letoun ukončil svou krátkou kariéru jižně od Postupimi ve Východním Německu.

Václav Ohem

Mikojan-Gurjevič MiG-21F-13, č. 0002.

Zploštělý trup letounu MiG-21F v. č. 460111 po dopadu na území NDR dne 29. 9. 1964.

Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-21PF sovětského vojenského letectva.

 Mikojan-Gurjevič MiG-21F Československého letectva.

Mikojan-Gurjevič MiG-21PF Sovětského letectva.

Prameny:
[1] Šafařík, Jan - Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, č. V, 2018.


[2] Šafařík, Jan: Nevydařená "Čajka", in REVI Publications, No. 70, 2008.