pondělí 30. září 2019

Kalendárium, 30. září 1941


V úterý 30. září 1941 se dala do pohybu vojska skupiny armád Střed pod velením polního maršála Fedora von Bocka v novém náporu směrem k Moskvě, který nesl krycí název Tajfun. V jejím rámci došlo k dalším velkým obkličovacím operacím — u Vjazmy a Brjansku, hlavní cíl operace — dobytí Moskvy — však nebyl splněn. 

Podle plánů německého vrchního velení měl útok na Moskvu, který dostal krycí jméno Tajfun, proběhnout ve dvou fázích.
    1. Průlom obrany sovětského západního frontu severně a jižně od dálnice Smolensk-Moskva. Vysunutí dvou tankových skupin vpřed (3. tanková skupina jako severní a 4. jako jižní). Tím se měla vytvořit ramena kleští. Spojením čelistí u Vjazmy uzavřít v kotli nepřátelské síly stojící před frontou. Současně zaútočit Guderianovou tankovou skupinou z jihozápadu, tedy z prostoru u severoukrajinského Hluchova na Orel a proniknout do Jeremenkova týlu. Pak změnit směr postupu na Brjansk a obklíčit tak tři sovětské armády.
    2. Pronásledování unikajících nepřátelských sil na široké frontě všemi třemi tankovými skupinami. Úder až k Moskvě a její dobytí nebo obklíčení.

Vojenská síla, se kterou polní maršál Fedor von Bock vytáhl do boje, zahrnovala tři pěší armády (9., 4. a 2.), obě tankové armády skupiny armád Střed (Guderianova 2. a Hothova 3.), a Hoepnerovu 4. tankovou armádu. Celkem bylo shromážděno čtrnáct tankových a osm motorizovaných divizí, dvě motorizované brigády a čtyřicet šest pěších divizí. Ofenzívu podporovaly dvě letecké armády. To vše doplňovaly silné oddíly protiletadlového dělostřelectva. Němci si vytvořili převahu v tancích a letadlech 2:1, v dělech 3:1.

Operace byla zahájena v úterý 30. září 1941 na jižním křídle skupiny armád Střed 2. tankovou armádou výpadem v prostoru Putivl-Hluchiv směrem na Orel, který byl dobyt 3. října. V této kritické chvíli povolal Stalin Žukova, který se ujal řízení obrany Moskvy. 13. října padla Kaluga, která leží 160 kilometrů jihozápadně od Moskvy. 14. října dobyl čelní odřad z 1. tankové divize město Kalinin, které leží 150 kilometrů severozápadně od Moskvy, přerušil železniční trať Leningrad-Moskva a dobyl jediný most přes Volhu, který padl za druhé světové války německým vojskům do rukou neporušený. Téhož dne Adolf Hitler sebevědomě prohlásil, že Rusko bylo poraženo.

14. října stála také pěší divize SS „Das Reich“ u Borodina, 100 kilometrů před Moskvou. Sovětská obrana byla posílena vojenskou jednotkou ze Sibiře, která disponovala novými tanky T-34 a KV-1. Pluky divize SS „Das Reich“, brigáda Hauenfeld z 10. tankové divize se 7. tankovým plukem, jeden oddíl 90. dělostřeleckého pluku a 10. motocyklový prapor zahájily akce proti Sibiřanům, kteří byli ostřílení váleční veteráni. Sověti nasadili do boje i své reaktivní raketomety „Kaťuše“. Ztráty divize „Das Reich“ byly tak vysoké, že její třetí pěší pluk byl rozpuštěn. 18. října prorazili Němci obranu a 20. října byl v Moskvě vyhlášen stav obležení. Německá 10. tanková divize pak zlomila poslední odpor sovětských jednotek 19. října, kdy padl Možajsk. Podzimní počasí se neustále zhoršovalo a pohyb vojsk komplikovalo všudepřítomné bahno. Německým vojskům se komplikovala situace se zásobováním, protože z jedné poloviny dopravních kapacit byli odkázáni na koňské potahy. Navíc se začaly projevovat údery partyzánů na komunikace a dopravní uzly, což mělo další následky.

Počátkem listopadu začalo mrznout a boje byly znovu obnoveny v plné síle. Stalin však byl v té době již přesvědčen, že od Japonska mu na východních hranicích nehrozí žádné nebezpečí, a tak byly k Moskvě ze Sibiře posílány vlakové transporty, které přivážely vycvičené, vyzbrojené a válkou s Japonskem ostřílené elitní jednotky, celkem 40 divizí o 700 tisících mužích. Část těchto vojsk provedla 7. listopadu (výročí VŘSR) vojenskou přehlídku na Rudém náměstí v Moskvě, odkud šla přímo na frontu. Dne 15. listopadu byl zahájen klešťový útok, při kterém stála německá vojska na severu 45 km a na jihu 90 km od Moskvy. Vleklé boje před Moskvou trvaly do konce listopadu a Němci utrpěli četné ztráty. Dne 24. listopadu byla obsazena Krásná Poljana, kam byla umístěna baterie těžkých děl, které měly ostřelovat Moskvu. Dne 25. listopadu však podnikli Sověti protiútok a Krásnou Poljanu dobyli zpět. Žukov byl přesvědčen, že útok německých vojsk ztrácí dynamiku, která byla způsobena jejich vyčerpáním, stavem techniky i nevyhovujícím logistickým zabezpečením. Proto požádal Stalina o přidělení dalších sibiřských vojsk pod jeho velení. Stalin jeho žádosti 29. listopadu vyhověl. Dne 1. prosince zasedal štáb Západního frontu, přičemž bylo stanoveno, že protiútok sovětských vojsk začne 6. prosince. Téhož dne provedla německá vojska čelní útok a 4. prosince 1941 se za velkých ztrát dostala již 30 km před Moskvu a Kreml byl prý vidět vojenskými dalekohledy. 5. prosince začalo výrazně mrznout, teplota klesla až na – 30 stupňů Celsia. Němci nebyli na tuto situaci připraveni – nešly jim nastartovat motory u tanků, aut a letadel, vojáci neměli odpovídající zimní oblečení, navíc se jim nedostávalo potřebné množství zásob. A právě 5. prosince zahájila sovětská vojska Kalininského frontu severně od Moskvy protiútok, který byl předzvěstí rozsáhlejší ofenzívy.

6. prosince zahájily čerstvé sovětské jednotky ze Sibiře (byly zde 3 nově zformované sovětské armády) mohutnou protiofenzívu, při které sovětské letectvo získalo poprvé vzdušnou převahu. Byly ničeny německé jednotky, němečtí vojáci se dostávali do zajetí. Před Moskvou zůstalo obrovské množství techniky, kterou Wehrmacht nestačil stáhnout zpět. Útok, který vedl Koněvův Kalininský front, Žukovův Západní front a Timošenkův Jihozápadní front, zahnal Němce o 150 – 300 km zpět. 16. prosince 1941 sice Adolf Hitler zakázal von Bockovi ústup, ale ten rozkaz fakticky nerespektoval, protože si byl vědom ohrožení Skupiny armád Střed. Německá vojska se po ústupu zakopala v předem připravených pozicích, kde se udržela. Žukov sice pokračoval v útoku, ale neuspěl, protože i jeho vojska se vyčerpala, potřebovala doplnit zálohy a zásoby a odpočinout si. Proto na jaře roku 1942 přešel do defenzívy. Moskva však byla zachráněna a už nikdy později nebyla přímo ohrožena. 

[1] https://cs.wikipedia.org/wiki/Bitva_před_Moskvou

[2] https://ru.wikipedia.org/wiki/Битва_за_Москву
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Moscow
[4] https://www.valka.cz/511-Bitva-o-Moskvu
[5] https://www.fronta.cz/moskva-1941




sobota 28. září 2019

Kalendárium, 28. září 1916


Ve čtvrtek 28. září 1916 se v západním Londýně narodil Stanley Gordon Orr, nejúspěšnější stíhací letecké eso Royal Navy / Fleet Air Arm se čtrnácti sestřely.

Stanley Gordon Orr vyrůstal v zámožné rodině burzovního makléře, avšak po pádu burzy na Wall Street musel Orr opustit internátní školu a po dokončení vysoké školy působil jako učeň v automobilovém průmyslu. V 19 letech začal pracovat pro firmu Handley Page. Po třech letech, při kterých pomáhal při vývoji nového bombardéru, se Orr rozhodl vstoupit do Královského letectva (Royal Air Force). Neprošel vyšetřením zraku, což ho ale neodradilo. Britské námořní letectvo nedávno administrativně přešlo od RAF pod Britské námořnictvo a Orr se rozhodl přihlásit tam. Byl nervózní, když měl podstoupit vyšetření zraku ve stejné budově a ve stejné místnosti, kde napoprvé neuspěl. Tentokrát ale narazil na jiného doktora, a zkouškou prošel.

V hodnosti podporučíka byl zařazen do Královské námořní dobrovolnické zálohy. Podstoupil svůj výcvik na letadlové lodi HMS Argus. Ta vznikla přestavěním zaoceánské dopravní lodi a v roce 1918 se stala jednou z prvních letadlových lodí vůbec. Následoval výcvik u 7. E.T.S. a 11. F.T.S RAF a 9 Air Gunnery School. Poté, co se kvalifikoval jako pilot, byl Orr vybrán ke stíhačům a počátkem roku 1940 sloužil na letounech Sea Gladiator a Skua u 759. námořní letecké perutě (NAS). V dubnu 1940 přešel k 770 peruti. Dokončil námořní výcvik a v květnu 1940, krátce poté, co se oženil, byl zařazen k 806. NAS - frontové peruti vybavené letadly Skua a Roc.

Tato peruť byla dislokována na letišti Hatston na Orknejských ostrovech. Zde se Orr účastnil svých prvních bojových vzletů. Úkolem 806. NAS bylo bombardování lodí a infrastruktury v Norsku. Peruť se poté přesunula na letiště RAF v Detlingu v panství Kent, a kryla ze vzduchu evakuaci vojáků z Dunkirku. 806. NAS pak přezbrojila na stroje Fairey Fulmar a v červnu 1940 se nalodila na letadlovou loď HMS Illustrious.

S tímto letounem, a také se zařazením ve Středomoří se naplno projevil Orrův talent. 4. září se spolupodílel na sestřelu bombardéru Savoia SM.81 nad Dodekanéskými ostrovy, a o dva týdny později sestřelil hydroplán Z.501. Do konce roku si nárokoval sedm sestřelů (dohromady i se sdílenými) a za jeho podíl na útocích na německé síly v oblasti byl vyznamenán Křížem za vynikající službu.

10. ledna 1941 byla HMS Illustrious napadena dvěma italskými bombardéry SM.79 a až čtyřiceti střemhlavými bombardéry Ju 87 Stuka patřící k I./StG 1 a II./StG 2. Orr byl spolu s nadporučíkem Grahamem Hoggem zrovna ve vzduchu a neváhali okamžitě zaútočit na nepřátelské bombardéry. Ty se jim podařilo odehnat od letadlové lodi a jeden dokonce sestřelili. Oba piloti ale vyčerpali své zásoby munice – Fulmar Mk.I měl zásobu 750 nábojů na hlaveň (což bylo dvakrát tolik, než měl v té době Spitfire). To byl důkaz robustní konstrukce italských bombardérů, nebo také nevhodnosti ráže 7.62 mm pro vzdušné souboje.

I když už Orr neměl ve zbraních žádné náboje, byl odhodlán letadlovou loď dále bránit. Vystoupal skrz hustou protiletadlovou palbou a vrhnul se na německé střemhlavé bombardéry. Několik z nich se ze strachu před jeho letounem rozhodlo přerušit nálet. I přes všechnu snahu pilotů byla Illustrious šestkrát zasažena. Loď musela změnit kurz na Maltu a tam provést nutné opravy. 

Orr a jeho kolegové byli přesunuti na maltské letiště Hal Far. Illustrious zakotvila ve Velkém přístavu a letouny Fulmar byly často zaměstnávány italskými a německými bombardéry, které měly za cíl jak ochromenou letadlovou loď, tak i ostrov samotný. 5. února sestřelil Orr stroj Ju 88, když se po útoku na ostrov snažil vrátit zpátky na základnu. To byl jeden z pěti sestřelů, které si Orr na Maltě nárokoval a to mu vyneslo přezku na stuhu k jeho Kříži za vynikající službu.

Na lodi Illustrious proběhly nejnutnější opravy a loď byla odvelena ze Středozemního moře pro provedení kompletních oprav. 806. NAS byla přesunuta na letadlovou loď HMS Formidable, ze které Orr létal jako doprovod britských námořních bombardérů při bitvě u Matapanu, kde sestřelil dva nepřátelské letouny. Formidable ale následovala osud Illustrious – byla poškozena střemhlavými bombardéry Stuka a musela se vydat k pohotovostním opravám na ostrov Malta před tím, než odplula do Spojených států k velkým opravám. 806. NAS byla opět přesunuta, tentokrát do Egypta, na letiště u Dekheily. Zde byla vybavena přebytečnými stroji RAF Hawker Hurricane a létala při invazi do Sýrie proti silám Vichystické Francie.

V srpnu 1941 byly zbytky 806. NAS spojeny do 269. Královské stíhací perutě. Orr byl poslán zpět do Británie na odpočinek po téměř 18 měsících frontové služby. Strávil rok jako instruktor u 760. peruti na letišti v Yeoviltonu, byl povýšen do hodnosti poručíka a v srpnu 1942 byl vyslán do Spojených států jako velitel nově zformované 896. NAS. Po výcviku jeho perutě na strojích Grumman Martlet (bitské načení letounů Grumman F4F Wildcat) se v únoru 1943 Orr nalodil na HMS Victorious. Jeho velení ale netrvalo dlouho - dostal obrnu, ze které se musel několik týdnů léčit v Pearl Harboru a následně byl poslán zpět do Británie.

V srpnu 1943 dostal Orr, už v hodnosti majora, velení nad 804. NAS, která létala na strojích Grumman Hellcat. Tato peruť, která operovala z lodi HMS Ranger a následně HMS Emperor, měla za úkol chránit počátkem roku 1944 spojenecké konvoje a také útočit na nepřátelské lodě u pobřeží Norska. V březnu byla 804. NAS určena v rámci druhé fáze Operace Tungsten ke krytí letounů britského námořnictva při útoku na loď Tirpitz. Orr velel druhé útočné skupině a za to si vysloužil druhou přezku ke Kříži za vynikající službu.

Jeho poslední bojový vzlet během Druhé světové války přišel 14. května, kdy smíšená formace Hellcatů z 804. a 800. NAS zničila poblíž Viktenských ostrovů pět hydroplánů Heinkel He 115. Orrovi byla připsána účast na jednom ze sestřelů. Byl to jeho poslední sestřel, a zároveň i poslední zaznamenaný sestřel letadla Luftwaffe letounem Hellcat. Konec války ho zastihl na pozici hlavního leteckého instruktora na letišti v Henstridge. Nějakou dobu poté se živil jako testovací pilot na letišti Boscombe Down. Byl mu udělen Letecký kříž za jeho průkopnickou činnost při přistání proudových letadel na letadlových lodích.

Orrova bojová kariéra ale neskončila. V Korejské válce vzlétal z lodi HMS Ocean k útokům na pozemní cíle. Poté se vrátil k testovacím letům a v hodnosti generálporučíka odešel v roce 1966 do výslužby. Zemřel v srpnu 2003 v 86 letech.

Autor textu Mark Barber (warthunder.com)
Doplňky v textu Jan Šafařík








Tabulka sestřelů:
4. 9. 1940 1 Ca.133
17. 9. 1940 1 Z.501
29. 9. 1940 1 Z.201
9. 11. 1940 1 Z.506B
12. 11. 1940 ½ Z.501
13. 11. 1940 ½ Z.506B
28. 11. 1941 1 CR.42
10. 1. 1941 ½ S.79
16. 1. 1941 1 Ju 88
5. 2. 1941 ½ Ju 88
21. 4. 1941 ½ Do 24
22. 4. 1941 ⅓ Ju 88 pravděpodobně
9. 5. 1944 2 ve spol. BV 138
14. 5. 1944 ½ He 115
14. 5. 1944 ½ He 115 na vodě
14. 5. 1944 ½ He 115 na vode

Vyznamenání:
Distinguished Service Cross & Two Bars
Air Force Cross
Mentioned in Despatches

Prameny:
[1] Shores, Christopher - Williams, Clive: Aces High, A Tribute to the Most Notable Fighter Pilots of the British and Commonwealth Forces in WWII, Grub Street, London 1994.
[2] Shores, Christopher - Massimello, Giovanni - Guest, Russell: A History of the Mediterranean Air War, 1940-1945, Volume One: North Africa, June 1940-January 1942, Grub Street Publishing; June, 2012.
[3] Šnajdr, Miroslav: Palubní stíhači Jejího Veličenstva /1, FAA 1939-1941, Votobia 1996.
[4] Šnajdr, Miroslav: Palubní stíhači Jeho Veličenstva /3, FAA 1943-1944, Jota Military, Brno 2003. 
[5] Thomas, Andrew: Royal Navy Aces of World War 2, Aircraft of the Aces 75, Osprey Publishing, March 2007.
[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Stanley_Orr
[7] https://warthunder.com/cz/news/1177--cz

čtvrtek 26. září 2019

Kalendárium, 26. září 1965


V neděli 26. září 1965 poprvé vzlétl letoun LTV A-7 Corsair II. Jednalo se o podzvukový lehký útočný letoun, schopný provozu na letadlové lodi, vyráběný společností Ling-Temco-Vought. Původně měl u US Navy nahradit stroje Douglas A-4 Skyhawk. Do služby vstoupil během války ve Vietnamu, později byl přijat i v americkém letectvu a začal nahrazovat letouny Douglas A-1 Skyraider, North American F-100 Super Sabre a Republic F-105 Thunderchief. A-7 vycházel z nadzvukového letounu F-8 Crusader a také byl mezi prvními, který používal head-up display (HUD), což je průhledový displej na čelním štítku. Přestože byl letoun A-7 Corsair II vyvinut ze stíhačky Vought F-8 Crusader, vznikl tak stroj zcela nový. Konstruktéři u A-7 snížili jeho výkonnost, takže již dosahoval pouze vysokých podzvukových rychlostí, což ovšem umožnilo dramaticky snížit hmotnost celé konstrukce a současně docílit ohromného prodloužení doletu čtyřikrát většího bojového nákladu. Vývoj letounu probíhal velmi rychle a první stroje vstoupily do služby v říjnu 1966 a zakrátko se již účastnily bitev ve Vietnamu. Přestože byl Corsair II vyvinut pro potřeby námořního letectva, do výzbroje také zařadilo menší počet letounů verze A-7D i USAF. Během války ve Vietnamu mělo letouny A-7 ve výzbroji celkem 27 perutí, které s těmito letouny absolvovaly více než 90 000 bojových vzletů. Stroje Corsair II se účastnily také první války v Perském zálivu v roce 1991. Ze služby u námořnictva byla tato letadla vyřazena až roku 1993 a nahrazena typem F/A-18.








Kalendárium, 26. září 1939


V úterý 26. září 1939 došlo k prvnímu britskému potvrzenému sestřelu německého letounu během II. světové války. Tento den došlo nad Severním mořem k sestřelu německého průkumného hydroplánu Dornier Do 18 letounem Blackburn Skua z 803. squadrony FAA (Fleet Air Arm)  Německý letoun nesl označení KG+YK a pilotoval ho Leutenant zur See Freiherr von Reitzenstein ze stavu Staffel 2./KüFlGr.506. Jeho úkolem bylo sledovat silný britský svaz, jehož součástí byla i letadlová loď HMS Ark Royal.

Vítězství bylo připsáno osádce stroje Blackburn Skua Mk.II, s/n L2873, „A7M“, kterou tvořili pilot Lieutenant Bruce Straton McEwen a navigátor/radista/pozorovatel/střelec Petty Officer B. M. Seymour. Na sestřelu se podílela rovněž osádka druhého letounu: pilot C. L. G. Evans a navigátor Lt. W. A. Robertson.

Díky poválečným výzkumům je známo, že zničený Do 18 představoval nejen první vzdušné vítězství Blackburnů Skua FAA, ale byl rovněž prvním letounem Luftwaffe, prokazatelně zničeným během druhé světové války britským letounem.






Prameny:
[1] Ramsey, Winston G.: The Blitz Then and Now, volume 1: September 3, 1939 - September 6, 1940, After The Battle Publication, London 1987.
[2] Shores, Christopher - Ehrengart, C.-J. - Foreman, J. - Weiss, H. - Olsen, C.: Fledgling Eagles. The Complete Account of Air Operations During the "Phoney War" and Norwegian Campaign, 1940. Grub Street, London 1991. 
[3] Shores, Christopher - Ehrengart, C.-J. - Foreman, J. - Weiss, H. - Olsen, C.: Začátek cesty, Podivná cesta, Dánsko, Norsko, Mustang 1996. 
[4] Šnajdr, Miroslav: Palubní stíhači Jejího Veličenstva /1, FAA 1939-1941, Votobia 1996.

[5] Šnajdr, Miroslav: Blackburn Skua (1), https://www.valka.cz/13615-Blackburn-Skua-1 
[6] The first aerial victory of a British pilot/gunner during the WW II, https://juhansotahistoriasivut.weebly.com/the-first-aerial-victory-of-a-british-pilotair-gunner-during-the-ww-ii.html

Kalendárium, 26. září 1964

Trosky havarovaného letounu MiG-21F-13, v.č. 460111 majora Václava Ohema. Letoun dopadl poblíž malého města asi 15 km jižně od Postupimi. Na obrázku jsou jasně vidět stopy po explozi raketou vzduch-vzduch K-13/R-3S.

   Konec druhé světové války v září 1945 přinesl světu dlouho očekávaný mír, současně však došlo k víceméně bipolárnímu rozdělení světa na sféru vlivu USA a SSSR. Znovu obnovená Československá republika se zanedlouho dostala po smutných únorových událostech roku 1948 do náručí „velkého bratra“ z východu. Napříč celou Evropou byla spuštěna železná opona.

   Československo se tak dostalo na hranici mezi oběma ideologiemi. Vzrůstající napětí mezi východem a západem se tak muselo zákonitě projevit i na této hranici, která se stala jakýmsi nárazníkovým pásmem. Mezi lety 1948 až 1989 se Československé letectvo utkalo v mnoha incidentech s narušiteli, přičemž si naši letci připsali na konto několik sestřelů různých strojů. Málo známou skutečností však je, že se v několika případech sami staly reálným terčem střelby jiného letounu. Všechny tyto incidenty jsou o to pikantnější, že proti našemu stroji ve všech případech zasáhlo letadlo „spojence“ z Varšavské smlouvy a nikoli, jak by se dalo očekávat, „imperialistický“ protivník z druhé strany železné opony.

Druhý z těchto incidentů se stal v sobotu 26. září 1964, jednalo se v podstatě o prvním poválečný sestřel našeho letounu a současně první ztrátu „jedenadvacítky“ československého letectva. Okolo 13.00 se z žateckého letiště odlepila dvojice MiGů-21F. Ve vedoucím letounu letěl náčelník stíhacího letectva 3. sPVOS pplk. Štefan Bolcha, který měl na čísle inspektora techniky pilotáže mjr. Václava Ohema. Jejich úkolem bylo provést tzv. „čajku“. Tímto termínem se mezi našimi letci označovaly lety, které směřovaly do vzdušného prostoru okolních států Varšavské smlouvy. V jednotném systému protivzdušné obrany státu v rámci Varšavské smlouvy bylo zvykem, že se do členských států paktu vysílaly kontrolní letouny jako cíle, proti kterým startovaly tamní hotovostní stíhači. Jednalo se o poměrně rozšířenou praxi, a tak se naše letouny objevovaly v NDR, Polsku a Maďarsku. Jejich letectva pak na oplátku prováděla nepravidelně stejné akce k prověření naší PVOS. Oba MiGy-21 zamířily nad NDR. Trasa letu vedla až k Baltickému moři a zpět. Vedoucí letounu pplk. Bolcha nastoupal do 13 000 m, zatímco mjr. Ohem letěl přesně pod ním ve výšce 12 000 m. Podle dohody měly oba letouny vypnuty palubní identifikační zařízení, tudíž je sovětské radary v Merseburgu nejdříve zachytily jako neidentifikovatelné cíle. Vzápětí byl zvednut z tohoto letiště hotovostní MiG-21. Pilot tohoto letounu kpt. Umjarov samozřejmě odstartoval s ostrou výzbrojí, sestávající pravděpodobně z infračervených protiletadlových raket K-13/R-3S. Naši letci dodržovali rádiový klid a byli připraveni zapnout zařízení IFF, jakmile dojde k navádění hotovostních strojů. Ty pak měly provést fotokulometem zteč na naše „jedenadvacítky“. Další sled událostí však byl jiný, než si naši letci představovali. Sovětský stíhač byl naveden na zadní MiG-21F pilotovaný mjr. Ohemem a odpálil jednu raketu, která explodovala u výtokové trysky našeho MiGu. Mjr. Ohem však zaznamenal pouze pokles otáček motoru, které vyhodnotil jako vysazení motoru, a proto porušil rádiový klid a ohlásil to vedoucímu. Na stručné hlášení: „Vysadil mi motor.“ dostal stručnou odpověď: „Tak ho znova nahoď!“ Poté, co se o to dvakrát marně pokusil, rozhodl se pro katapultáž, neboť se od letounu oddělila zadní část a letoun se dostal do vývrtky. Ke katapultáži došlo v poloze na zádech ve výšce asi 11 000 m. Poté, co ručně otevřel padák, přistál v pořádku v prostoru městečka Beelitz. Nejprve byl odvezen do zdejší nemocnice a poté do sovětské vojenské nemocnice v Postupimi na důkladnou prohlídku. Trosky MiGu-21F se zaryly do země 15 km od Postupimi. Dejme nyní slovo samotnému V. Ohemovi, jak na událost po letech vzpomínal:
   „Den: 26. 9. 1964, sobota, start kolem 13:00 hod, letoun MiG-21F, trupové číslo 0111.  Původně měl být start proveden v dopoledních hodinách. Ten den bylo jasno, ale velmi špatná dohlednost (pod 2 km).
   Úkol: letět ve dvojici, zákaz radiové korespondence, vypnuté „SRO“ – (palubní identifikační zařízení). Trať – přes NDR nad Balt. moře a zpět. Byla to prověrka protivzdušné obrany NDR. V té době jsem měl hodnost Majora a funkci ITP (Inspektor techniky pilotáže) 3. sPVOS (sbor Protivzdušné obrany státu).
   Let byl proveden ve dvojici, vedoucí plukovník (pozdější generál) Štefan Bolcha, stejný typ letounu, výška 13 000 m a já výška 12 000 m přesně pod ním. Někde v prostoru Berlín jsem vlevo vpředu asi 20 – 30 km viděl stíhače jak píše. Říkal jsem si, uděláš si chlapče film a registrační pásku rakety a budeš mít vystaráno. Dále jsem se věnoval navigaci a držení skupiny. Za nějakou chvíli byla obrovská rána, letoun se silně zatřásl a kolem mě létaly nějaké úlomky. Zjistil jsem, že mám vysazený motor, zkusil jsem nahodit, ale bez výsledku. V zápětí došlo k rychlé rotaci letounu (oddělila se zadní část). Provedl jsem katapultáž. Katapultáž jsem provedl v poloze na zádech. Ručně jsem otevřel padák (asi v 11 000  m) a v letní výstroji, přes -50°C teploty jsem padal, nebudu popisovat zranění.
   To, co popisuji, byla otázka několika sekund.
   Dopadl jsem v prostoru městečka Belstadt (správně má být Beelitz, poznámka autora). Němci zřejmě mysleli, že jsem „Amík“. V Německé nemocnici jsem byl pod ozbrojenou stráží. Ještě ten den jsem byl převezen do sovětské vojenské nemocnice.“
   O pravých důvodech sestřelení našeho letounu existují dvě hypotézy. Buď dotyčný pilot věděl, že se jedná o cvičný cíl, ale omylem odpálil ostrou raketu, která zasáhla stroj mjr. Ohema. Nebo dostal sovětský pilot rozkaz k odpálení ostré rakety z velitelského stanoviště. K této možnosti se přiklání i sám Václav Ohem: ,,Byla doba „vlažné války“ a bylo to v zóně, kdy byly různé odchylky od Amíků a Sověti zřejmě nevěděli, o co se jedná, tak kapitán dostal povel.” Je třeba si uvědomit, že v okolí Berlína a Postupimi nebyla zrovna nouze o narušení letouny NATO ze základen v západním Německu. Je proto možné, že sovětské velení v daném okamžiku považovalo naše dva MiGy za narušitele, i když bylo o probíhající „čajce“ informováno. Major Ohem se nakonec se svým přemožitelem setkal na letišti Sperenberg, které bylo tranzitním letištěm sovětských sil v NDR. Ukázalo se, že mladičký kapitán je v Německu jen krátce a byl sem převelen z Dálného východu. Po tomto incidentu byl „odklizen“ a zastával post instruktora u civilního trenažéru Il-62 v Leningradu (nyní Petrohrad, pozn. autora). Václav Ohem vzpomíná: „Ten chlapec letěl na nějaké modifikaci MiG-21. Setkal jsem se s ním na letišti Sperenberk. Byl to kapitán neruské národnosti, zřejmě asiat, ale velmi sympatický kluk. Říkal, že je v Německu krátkou dobu, že předtím sloužil na Kurilách, potom pracoval na trenažéru v Leningradu. Občas mě nechával pozdravovat. Víc o něm nevím.“
   Nakonec ještě krátká poznámka k sestřelenému letounu MiG-21F-13, v. č. 460 111. Jednalo se s největší pravděpodobností o nejkratší dobu sloužící letoun našeho letectva. Zařazen byl 9. září 1964, kdy si ho osobně na letišti Aera Vodochody převzal mjr. Václav Ohem a přelétl s ním na letiště v Žatci. O sedmnáct dní později však letoun ukončil svou krátkou kariéru jižně od Postupimi ve Východním Německu.

Václav Ohem

Mikojan-Gurjevič MiG-21F-13, č. 0002.

Zploštělý trup letounu MiG-21F v. č. 460111 po dopadu na území NDR dne 29. 9. 1964.

Letoun Mikojan-Gurjevič MiG-21PF sovětského vojenského letectva.

 Mikojan-Gurjevič MiG-21F Československého letectva.

Mikojan-Gurjevič MiG-21PF Sovětského letectva.

Prameny:
[1] Šafařík, Jan - Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, č. V, 2018.


[2] Šafařík, Jan: Nevydařená "Čajka", in REVI Publications, No. 70, 2008.

úterý 24. září 2019

Kalendárium, 24. září 1958


Ve středu 24. září 1958 se nad Tchajwanským průlivem rozhořela letecká bitva, která vstoupila do dějin. Taiwanští piloti z 2, 3. a 5. stíhacího křídla (lien tchuj) v něm poprvé ve vzdušném souboji úspěšně použili raketu AIM-9B Sidewinder. Ten den se rozhořel souboj mezi 30 letouny Mikojan-Gurjevič MiG-15 a MiG-17 Letectva Čínské lidové republiky a 14 letouny North American F-86F Sabre 2, 3. a 5. stíhacího křídla Letectva Čínské republiky (Tchaj-wanu) v němž si tchajwanští piloti nárokovali celkem 11 jistých sestřelů, z toho 4 dosažené raketami. Celkové nároky však byly nejspíš dosti nadhodnocené, Čínská lidová republika přiznává ztrátu pouhé jedné stíhačky MiG-15 a poškození MiGu-17.

Seznam sestřelů Čínské republiky (Tchaj-wanu) dne 24. září 1958:
44. čung tchuj / 2. lien tchuj
2 MiG-17 Ťien I-tiang
1 MiG-17 Li Šu-jüan
1 MiG-17 + 1 MiG-17 pravděpodobně Sung Chung-jen
1 MiG-17 Fu Čun-sien

41. čung tchuj / 2. lien tchuj
1 MiG-17 MaTa-pcheng
1 MiG-17 Sia Ťi-min

2. lien tchuj
½ MíG-17 Tang Ťi-min
½ MiG-17 Li Caj-čuan
1 MiG-17 Wang Lüan-po
1 MiG-17 pravděpodobně Liou Keng-Jüan

26. čung tchuj / 5. lien tchuj
1 MiG-17 Tien Si-san

8. čung tchuj / 3. lien tchuj
1 MiG-17 Če Ťing-čun






Prameny:
[1] Polák, Tomáš: Žhavé výstřely studené války 2., Asie, 1. část, in Aero Plastic Kits Revue, No. 30, 1994. 
[2] Polák, Tomáš: Tchai-wan versus ČLR aneb Číňané proti Číňanům, in Aero Plastic Kits Revue, No. 70, 1999. 

sobota 21. září 2019

Kelendárium, 21. září 1956


   V pátek 21. září 1956 dosáhl Jaroslav Novák, pilot 11. stíhacího leteckého pluku, v kabině letounu Mikojan-Gurjevič MiG-15bis ve výšce 14 200 metrů nedaleko Dobříše svůj poslední - šestý - sestřel špionážního balonu. Na svůj poslední úspěch ještě po letech vzpomínal: „Jednou se k nám dostal balon, na který MiG-17 několikrát nalétával a pálil ze všech zbraní. Cíl ale dál plul po obloze. Jak se později ukázalo, tento balon byl rozdělen na mnoho samostatných komor. Přečkal už honičku nad NDR a neporušený se dostal k nám. Od země to vypadalo tak, že má asi 30 km výšky. Bylo to brzy ráno. Balón unášel vítr a byl podle hlášení někde v okolí Teplic. Sestřelit jej měl další pilot, Josef Faix, ale nepovedlo se mu to, tak jsem šel nahoru já. Startoval jsem na MiGu-15. Výškoměr ukazoval téměř 14 km a cíl byl stále nade mnou. Provedl jsem velký oblouk a zahájil útok. Jak daleko mám zahájit palbu? Neměl jsem záchytný bod, podle něhož bych určil rozměr balonu a opravu pro střelbu. Zahájil jsem palbu z několika kilometrů dvojicí kanonů 23 mm, které používaly samodestrukční střelivo. Svítící střely bylo vidět po celé dráze a to mi umožnilo korigovat palbu. Balon však dál plul po obloze a nabýval hrozivých rozměrů. Tehdy jsem dostal z velitelství rozkaz srazit ho taranem. MiG se řítil vstříc obrovské bílé kouli, v níž si již prostřílel cestu. V poslední chvíli jsem si instinktivně zakryl obličej rukou. Proletěl jsem! Když bylo po všem, přistál jsem, aniž bych si nějak uvědomoval nebezpečí, kterému jsem byl právě v okamžiku střetu s balónem vystaven. Po přistání jsem to od techniků hrozně schytal, že takhle zašpiněný letoun ještě nikdy nepřebírali. Nicméně dali vše do pořádku. Mě to stálo dvě lahve gruziňáku.“ 

   Jaroslav Novák se narodil v Praze 20. listopadu 1931. Dne 3. ledna 1950 zahájil pilotní výcvik a po jeho ukončení nastoupil k 3. lsp v Brně, kde létal na Aviích S-199. Od dubna roku 1952 zahájil přeškolování na MiGu-15 a pak létal u nově založeného 9. lsp. Na podzim 1953 byl převelen k elitnímu 1. lsp. V letech 1955–56 se mu podařilo sestřelit celkem šest špionážních balonů. Krátce poté se stal příslušníkem 11. pluku. K jedné z nejdramatičtějších událostí v jeho leteckém životě došlo 25. listopadu 1968, kdy mu za letu selhal motoru u jeho MiGu-21. Ten začal prudce ztrácet rychlost i výšku a Novák se ho přesto do posledního okamžiku snažil zachránit. Pak ho nasměroval do neobydlené oblasti a katapultoval se. Utrpěl však při tom lehké zranění. Do civilu odešel v hodnosti podplukovník až koncem roku 1988. Absolvoval celkem 3 000 letů a 1 950 hodin. Jeho dlouhá životní pouť se zakončila 11. listopadu 2018.











Tabulka sestřelů Jaroslava Nováka
Datum Nepřítel Výška Místo
25. 1. 1956 balon 13 000 m Trnava
31. 1. 1956 balon 14 200 m JZ od Zvolenu
1. 2. 1956 balon 13 200 m J od Zvolenu
5. 2. 1956 balon 15 500 m Piešťany
5. 2. 1956 balon 15 500 m Tatry
21. 9. 1956 balon 14 200 m Dobříš

Prameny:
[1] Šafařík, Jan – Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, No. V, 2018. ISSN: 2570-7477


[2] Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Lovec balonů, Npor. Jaroslav Novák, Válka revue, č. 12, 2017. ISSN: 1804-0772