pondělí 10. dubna 2023

Kalendárium, 10. duben 1923


V úterý 10. dubna 1923 se v obci Kalinovka v Romenském okrese Sumském kraji narodil Sergej Makarovič Kramarenko, sovětské páté nejúspěšnější letecké eso v Korejské válce s třinácti sestřely.


Sergej Makarovič Kramarenko začal s létáním v roce 1940, kdy nastoupil do Moskevského leteckého institutu. Na podzim téhož roku vstoupil do Dzeržinského aeroklubu mětsa Moskvy. V březnu následujícího roku byl odeslán do Borisoglebského vojenského leteckého učiliště pilotů, kterou úspěšně zakončil v červenci 1942. Poté byl převelen k 1. ZAP (záložní letecký pluk) v Arzamasu, kde svůj letecký výcvik zakončil. Jako stíhací pilot se od srpna 1942 účastnil Velké vlastenecké války. Jho první první bojovou jednotkou se stal 523. IAP (303. IAD), vyzbrojený letouny Lavočkin La-5. V červnu následujícího roku byl převelen k 19. IAP (269. IAD), který byl později přejmenován na 176. GIAP, létal zde na letounech Lavočkin La-5 a La-7. V roce 1944 byl sestřelen a padl do zajetí, ale byl osvobozen a vrátil se ke své jednotce. Během války absolvoval celkem 66 bojových letů, účastnil se 26 vzdušných soubojů, ve kterých měl získat celkem dva jisté sestřely a 10 letounů ve spoluúčasti, dále sestřelil jeden balón. Archivní dokumenty však zatím potvrzují 1+1 sestřelu. Po válce dál sloužil u 176. GIAP (324. IAD), kde se přeškolil na proudovou techniku. Nejdříve létal na letounech Jakovlev Jak-15 a později se přeškolil na legendární stroj Mikojan-Gurjevič MiG-15. V prosinci byl s plukem převelen do Číny a v období od 1. dubna 1951 do konce ledna následujícího roku se účastnil leteckých soubojů nad Severní Koreou. Zde absolvoval celkem 104 bojových letů, účastnil se 42 vzdušných soubojů, ve kterých sestřelil celkem 13 nepřátelských letounů. Vyhláška prezidia Nejvyššího sovětu SSSR mu byla 10. října 1951 udělena Zlatá hvězda (№ 9283) Hrdiny Sovětského svazu. Po návratu dál sloužil v letectvu. Do zálohy odešel 29. května 1981 v hodnosti generálmajora letectva. Zemřel 21. května 2020, ve věku 97 let.




Seznam sestřelů Sergeje Makaroviče Kramarenka:

523. IAP *)
23. 02. 1943 Fw 190A-3 (původně neověřen, ale v r. 1966 ověřen V. Dymičem)
14. 05. 1943 Fw 190A ve spoluúčasti
21. 04. 1943 Fw 190 ve spoluúčasti
01. 06. 1943 balón

176. GIAP: *)
12. 02. 1945 Fw 190 ve spoluúčasti
12. 02. 1945 Fw 190 ve spoluúčasti
12. 02. 1945 Fw 190 ve spoluúčasti
12. 02. 1945 Fw 190 ve spoluúčasti
12. 02. 1945 Fw 190 ve spoluúčasti
12. 02. 1945 Fw 190 ve spoluúčasti
12. 02. 1945 Fw 190 ve spoluúčasti
12. 02. 1945 Fw 190 ve spoluúčasti
16. 04. 1945 Fw 190A

176. GIAP v období od 01.04.1951 až 01.02.1952:
12. 05. 1951 F-80C
02. 06. 1951 F-86A
17. 06. 1951 F-86A
23. 06. 1951 F-86A
11. 07. 1951 F-86A
29. 07. 1951 F-86A
12. 09. 1951 F-80
22. 09. 1951 F-86A
30. 10. 1951 F-84E nepotvrzeno
01. 12. 1951 "Meteor" F.8
01. 12. 1951 "Meteor" F.8
12. 01. 1952 F-86E
12. 01. 1952 F-86E
16. 01. 1952 F-86E
17. 01. 1952 F-86E nepotvrzeno
   
*) Michail Bykov ve své monografii Все асы Сталина 1936 – 1953 гг. z roku 2014 uvádí pouze dva dochovanými dokumenty zaevidované sestřely:
20. 03. 1943 ¼ Ju 87
14. 04. 1946 Fw 190



MiG-15bis, № 111035, kapitán Sergej Makarovič Kramarenko, 176. GIAP, letiště Andun, 12. duben 1951.

MiG-15bis, kapitán Sergej Makarovič Kramarenko, 2. esk. 176. GIAP, červen 1951. Na tomto letounu dosáhl minimálně tří ze svých třinácti potvrzených sestřelů a sám byl sestřelen 17. ledna 1952.



MiG-15bis, kapitán Sergej Makarovič Kramarenko, velitel 2. esk. 176. GIAP, červen 1951. Na tomto letounu Sergej M. Kramarenko dosáhl tři ze svých třinácti potvrzených sestřelů a sám na něm byl 17. ledna 1952 sestřelen. Nestandardní modrá „pilotka“ na směrovce byla v tomto období označením velitele 2. eskadrily 176. GIAP.




MiG-15bis, kapitán Sergej Makarovič Kramarenko, 176. GIAP, červen 1951. Na tomto letounu dosáhl 17. 6. 1951 sestřelu F-86A, № 49-281, Glenn T. Eagleston.

MiG-15bis, kapitán Sergej Makarovič Kramarenko, 176. IAP, podzim 1951.

MiG-15bis, № 0715329, kapitán Sergej Makarovič Kramarenko, 176. IAP, letiště Andun, květen 1951 – leden 1952.

Premeny a  literatura:
[1] Быков, Михаил Юрьевич: Все асы Сталина 1936 – 1953 гг., Серия: Элитная энциклопедия ВВС. Такой книги еще не было!, Издательство: Яуза-Пресс, 2014. ISBN: 978-5-699-67789-4
[2] Крамаренко, Сергей: Против «мессеров» и «сейбров», В небе двух войн, Эксмо, Яуза, 2007 г.
[3] Kramarenko, Sergej Makarovič: Lovec, Vzpomínky sovětského stíhacího esa, účastníka vzdušných bojů II. světové války a války v Koreji, Svět křídel, Cheb 2008. 
[4] Kramarenko, Sergei: The Red Air Force at War: Air Combat Over the Eastern Front and Korea: A Soviet Fighter Pilot Remembers, Pen & Sword Aviation, 2008, ISBN-10: 1844157350, ISBN-13: 978-1844157358.
[5] Набока, Виталий Петрович: Натовские ястребы в прицеле салинских соколов, Советские летчики на защите неба Китая и Кореи (1950-1951), Издательство Совеская Кубань, Краснодар 1999, ISBN-10: 5-7221-0253-9, ISBN-13: 978-5722102539.
[6] Сейдов, И.: Красные дьяволы в небе Кореи. Советская авиация в войне 1950-1953 гг. Хроника воздушных сражений, Яуза - Эксмо 2007, ISBN: 978-5-699-19160-4.
[7] Сейдов, Игорь: Советские асы корейской войны, Воздушные войны XX века, Фонд содействия авиации "Русские витязи", 2010.
[8] Seidov, Igor: Red Devils over the Yalu: A Chronicle of Soviet Aerial Operations in the Korean War 1950-53, Helion Studies in Military History (Book 26), 2014. ISBN-13: 978-1909384415
[9] Сейдов, Игорь: Советские асы корейской войны, Издание 2-е, исправленное и дополненное, Воздушные войны XX века, Фонд содействия авиации "Русские витязи", 2016.

středa 5. dubna 2023

Kalendárium, 5. duben 1959


V neděli 5. dubna 1959 vzlétl poprvé prototyp číslo 3 legendárního vojenského proudového cvičného letounu Aero L-29 Delfín pilotovaný Rudolfem Duchoněm. Letoun byl poháněn britským motorem Bristol Siddeley Viper.

   Tento velice úspěšný typ zároveň představoval první proudový letoun vyvinutý v Československu. Práce na projektu byly zahájeny v první polovině roku 1955, po konzultacích se sovětskou stranou byly požadavky na letoun upřesněny a v září roku 1956 byl vývoj L-29 zadán jako státní vývojový úkol. Práce na projektu zaměstnávala velké množství odborníků. U zrodu L-29 stál Ing. Zdeněk Rublič z Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu (VZLÚ), jenž odešel roku 1961 na odpočinek. Jemu pomáhali nebo na jeho práci navazovali zejména Ing. Karel Tomáš, Ing Jan Vlček, Ing Josef Hošek a Ing. Jan Hlava. Vývojem motoru byl pověřen tým z VZLÚ pod vedením Ing. Jiřího Rady.
   S motorem vyvstal problém. Ing. Rada původně navrhl motor M-710 s axiálním kompresorem – jednalo se o progresivní koncepci a na základě tohoto motoru mohly být vyvíjeny výkonnější typy. V září 1956 však bylo na základě sovětské žádosti definitivně rozhodnuto o tom, že L-29 bude vybaven motorem s radiálním kompresorem. Takový motor byl sice spolehlivý a vhodný pro polní letiště, avšak neskýtal perspektivu dalšího vývoje. Výroba prototypu motoru M-701 pokračovala pomalu. Když tedy 5. dubna 1959 v Letňanech poprvé vzlétl prototyp XL-29, pilotovaný Ing. Rudolfem Duchoňem, musel být vybaven britským motorem Bristol Siddeley „Viper“.
   Zkoušky prvního prototypu M-701 byly zahájeny v září 1958 a motor tohoto typu byl namontován do L-29 až v červenci 1960. Na přelomu srpna a září 1961 se prototyp L-29 účastnil srovnávacích testů v Moninu u Moskvy a zvítězil v soutěži o standardní cvičný proudový letoun zemí Varšavského paktu – byl lepší než sovětský Jak-30 i než polský TS-11 „Iskra“. Polská strana se rozhodla užívat letoun TS-11 bez ohledu na výsledky testů, tento stroj byl vyroben v počtu víc jak 400 kusů, z nichž několik desítek bylo exportováno do Indie. Jak-30 upadl do zapomnění. Naproti tomu vítězný L-29 byl v letech 1963–73 vyráběn sériově, a to v závodech Aero Vodochody a Let Kunovice. Celkem bylo vyrobeno přes 3500 kusů, jež se uplatnily v letectvu celé řady socialistických i tzv. nezúčastněných zemí.
   Letoun L-29 ve své základní verzi byl pochopitelně dvoumístný. Rozpětí jeho křídel činilo 10,29 m a délka 10,81 m; vzletová hmotnost činila 3320 kg. Mohl letět rychlostí až 655 km/h a vystoupal do nadmořské výšky až 11 000 m. Tento letoun nebyl náročný na údržbu; skořepinová konstrukce trupu se dala za pilotní kabinou rozdělit a zadní část bylo možno odtáhnout, což usnadňovalo přístup k motoru.
   L-29 se uplatnil ve všech fázích výcviku a připravoval začínající letce na pilotování skutečných bojových strojů. Pod křídly mohl nést pumy a rakety a bojových operací se koneckonců aktivně účastnil – v Biafře, v egyptských službách proti Izraeli roku 1973 i v celé řadě dalších konfliktů. Zajímavostí je, že ve VZLÚ byl pro L-29 vyroben trenažér simulující let a v závodu Letov (tehdy „Rudý Letov“) trenažér napodobující použití vystřelovací sedačky. Mezi modifikace patřily dvoumístná průzkumná verze L-29R, jednomístný průzkumný stroj L-29RS nebo jednomístná akrobatická verze L-29A „Akrobat“, vzniklá úpravou dvou prototypů. Na L-29 plynule navazuje další vynikající cvičný letoun – L-39 „Albatros“.

Text: http://www.vhu.cz/exhibit/ceskoslovensky-proudovy-cvicny-letoun-l-29-delfin/




Úspěchy letounu L-29 v systému československé PVO:
12. 8. 1972 Kadlec, M.   8. slp 1 přinucen přistát Scheibe SF-25
1972        Kusiak, R.   8. slp 1 přinucen přistát Ae-145
21. 7. 1973 Okáč, P.     8. slp 1 přinucen přistát větroň
26. 7. 1973 Říčka,M.     8. slp 1 zničen motorový větroň JOB-15-150
2. 9. 1973  Presl, V.    1. slp 1 zničen Scheibe SF-25B Falke
1973        Habrek, M.   8. slp 1 přinucen přistát
1973        Hariš, J.    8. slp 1 přinucen přistát Trenér s větroněm
16. 6. 1974 Hort, J.     1. slp ½ přinucen přistát Cessna 150E
16. 6. 1974 Falta, J.    1. slp ½ přinucen přistát Cessna 150E
13. 9. 1974 Janda, J.    1. slp 1 přinucen přistát Scheibe SF-25C
16. 7. 1975 Navrátil, V. 8.slp 1 zničen An-2R

Prameny a literatura:
[1] Brzkovský, Marek - Šafařík, Jan: Žhavé nebe nad Československem,  Letecké souboje československých stíhačů nad naším územím 1918–1989, Euromedia Group, a. s. v edici Universum, Praha 2021. ISBN: 978-80-242-7486-7


[2] Šafařík, Jan - Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, č. V, 2018. 

úterý 4. dubna 2023

Kalendárium, 4. duben 1945


Ve středu 4. dubna 1945 byla v rámci Bratislavsko-brněnské operace osvobozena Bratislava.

   Dne 25. března 1945 překročily sovětská 53. a 7. gardová armáda Hron a vytvořily souvislé předmostí. Další den byla z předmostí od Levice nasazena do útoku 1. gardová jezdecko-mechanizovaná skupina. Do 28. března sovětská vojska ovládla území široké asi 135 km do hloubky 40 km. Postup pozemních sil podpořila 28. března Dunajská válečná říční flotila vysazením 83. brigády námořní pěchoty 20 km východně od Komárna do týlu nepřítele. Koncem března dosáhla útočící vojska řeky Nitry. Jejich postup urychlil 23. střelecký sbor, který 29. března přešel Dunaj a pomáhal při vyčištění území Žitného ostrova. Přímý útok na Bratislavu vedlo levé křídlo 7. gardové armády. Její pravé křídlo postupovalo severně k řece Moravě. Obchvatem z jihovýchodu a severovýchodu bylo město do večera 4. dubna 1945 osvobozeno.
   Rudá armáda postoupila během bratislavské fáze Bratislavsko-brněnské operace 120 kilometrů od Hronu na západ a osvobodila téměř celé jihozápadní Slovensko o rozloze 15 000 km čtverečních s městy Nové Zámky, Komárno, Nitr, Galanta, Trnava, Prievidza, Hlohovec, Senica a dalšími.
   Od 16. března souběžně probíhala Vídeňská operace 3. ukrajinského frontu a sil 2. ukrajinského frontu jižně od Dunaje. Na rakouské území vstoupila Rudá armáda 30. března a 2. dubna zahájila útok na Vídeň, kterou dobyla 13. dubna. Díky tomu mohl 3. ukrajinský front vrátit 2. ukrajinskému frontu 6. gardovou tankovou a 9. gardovou armádu, které měl přidělené pro Vídeňskou operaci a celý 2. ukrajinský frontu mohl být poté nasazen do brněnské fáze Bratislavsko-brněnské operace.


Autor: Tomáš Jakl
http://www.vhu.cz/duben-1945-osvobozovani-jihozapadniho-slovenska-a-bratislavy/