sobota 8. května 2021

Kalendárium, 8. květen 1945


V úterý 8. května 1945 měl Major Erich Hartman, velitel I./Jagdgeschwader 52 dosáhnout svého posledního 352. vzdušného vítězství, když v oblasti Brna sestřelil sov2tský stíhací letoun Jakovlev Jak-9.

V 8 hodin 30 minut německého času, 8. května 1945, odstartoval Major Erich Hartmann s Rottenfliegerem, aby zjistili, jak daleko od Německého (Havlíčkova) Brodu se nachází nejbližší sovětské jednotky. Během průzkumu se ale německá dvojice dostala až nad Brno, kde Hartmann zaútočil na osmičlennou formaci Jaků a jeden z nich sestřelil. Bylo to jeho poslední, 352. vítězství. Poté se do souboje s Rusy údajně dostalo několik Mustangů a tak se Hartmann i jeho wingman odpoutali. Na letišti v Německém Brodu oba Němci přistáli v 9 hodin 20 minut.

Podle autorů Tolivera a Constabla sestřelil Hartmann letoun Jakovlev Jak-11, což bylo německé označení pro stíhačku Jak s řadovým motorem a 37mm kanonem. J. Y. Lorant uvádí, že Major Hartmann zničil letoun Jakovlev Jak-3 a B. Barbas píše o Jaku-9.

Kdo byl poslední Hartmannovou obětí se mi zatím nepodařilo zjistit. U 5. sovětské letecké armády, jež osvobozovala jižní Moravu s metropolí Brno, byly letouny Jak-1, Jak-3, Jak-9 vyzbrojeny celkem tři letecké divize: 13. gardová stíhací letecká divize (13-я гвардейская истребительная Полтавско-Александрийская Краснознаменная ордена Кутузова авиационная дивизия), sestávající z 149. GIAP, 150. GIAP a 151. GIAP. Dále 6. gardová stíhací divize (6-я гвардейская истребительная Донская-Сегедская Краснознаменная ордена Суворова авиационная дивизия), sestávající z 31. GIAP, 73. GIAP a 85. GIAP. Obě divize náležely do sestavy 3. gardového stíhacího leteckého sboru. Poslední byla 331. stíhací letecká divize (331-я истребительная Львовская авиационная дивизия), sestávající z 122. IAP, 179. IAP a 513. IAP, která náležela k 5. bitevnímu leteckému sboru.
V deníku bojové činnosti (Журнал боевых действий) 13. GIAD a 331. GIAD však 8. května 1945 obě divize neuvádějí žádné souboje s nepřítelem ani žádné ztráty. Deník bojové činnosti 6. GIAD se mi zatím nepodařilo dohledat, nicméně nadřazený 3. gardový stíhací letecký sbor tento den také neuvádí žádné souboje a žádné ztráty. V deníku bojové činnosti 3. GIAK se pouze píše, že tento den se dvojice Messerschmittů Me 109 chystala zasáhnout proti sovětskému průzkumu v oblasti Znojma, ale byly zaznamenány jen dva průlety.




Prameny:
[1] Bobek, Jan - Šíla, Martin: Hartmann, dokončení, in Revi Publication, č. 16, 1997.
[2] Brzkovský, Marek: Dravec s tváří dítěte, Erich Hartmann (1922-1993), in extra Válka, II. světová, No. 12, 2018.
[3] Cony, Christophe: Erich Harmann, le "Diable Noir de l'Ukraine", in Avions, No. 100, Juillet 2001.
[4] Toliver, Raymond F. - Constable, Trevor J.: Sundejte Hartmanna! /Holt Hartmann Vom Himmel!/, Mustang 1994.
[5] Журнал боевых действий 3 гв. иак, Описывает период с 01.05.1945 по 10.05.1945 г., ЦАМО, Фонд: 20511, Опись: 1, Дело: 117, Лист начала документа в деле: 149.
[6] Журнал боевых действий 13 гв. иад, Описывает период с 01.05.1945 по 11.05.1945 г., ЦАМО, Фонд: 20511, Опись: 1, Дело: 118, Лист начала документа в деле: 273а.
[7] Журнал боевых действий 331 иад, Описывает период с 01.05.1945 по 12.05.1945 г. ЦАМО, Фонд: 20292, Опись: 1, Дело: 15, Лист начала документа в деле: 671.

Den vítězství!

Den vítězství
День Победы
Victory Day
Jour de la Victoire


Den vítězství!

Den vítězství
День Победы
Victory Day
Jour de la Victoire


úterý 27. dubna 2021

Kalendárium, 27. duben 1945


Velení Luftwaffe nasazovalo své moderní proudové Messerschmitty Me 262 prakticky pouze na západní frontě. Jejich rychlost a silná výzbroj je přímo předurčovala k boji proti těžkým bombardérům. Teprve na samém konci války se s nimi začali střetávat i sovětští letci. Na svých vrtulových letounech měli poměrně málo šancí na vítězství, přesto se jim několik proudových letounů sestřelit podařilo

K jednomu z největších střetnutí sovětských stíhačů s Messerschmitty Me 262 došlo v pátek 27. dubna 1945, kdy se celkem třem stíhačům podařilo sestřelit proudový letoun.

Jedním s vítězů byl pilot Jaku-3 Aleksandr Petrovič Dolgunov z 355. IAP. který sestřelil Me 262 nedaleko Doberschützu. Dolgunov zakončil válku jako letecké eso ze sedmi sestřely a „vlaštovka“ byla jeho poslední obětí. Ten samý den podle některých pramenů nárokoval jeden Me 262 i Hrdina Sovětského Svazu Garri Aleksandrovič Markviladze, letecké eso s šestnácti sestřely, létající u 152. GIAP. V tomto boji patrně pilotoval Jak-9U. Nejnovější výzkumy ruských badatelů ale toto vítězství nepotvrdily žádnými archivními zdroji. Třetím sovětským pilotem, který dosáhl tento den také sestřelu Me 262 je veterán bojů ve Španělsku a rusko-japonského konfliktu u jezera Chasan Jakov Charlampijevič Okolelov, který tou dobou létal u 91. IAP na letounu Jakovlev Jak-3. K sestřelu mělo dojít v oblasti mezi Vratislaví a Berlínem, přičemž přičemž podle některých zdrojů nepřátelský letoun dopadl do těžko přístupného terénu a tak mu nebyl sestřel oficiálně přiznán. Nicméně v Deníku bojové činosti nadrařeného 5. IAK je sestřel podrobně popsán, letoun měl dopadnout nedaleko Greifenhainu.

A co na to německé prameny? Dne 27. dubna odstartovala skupina třiceti šesti Messerschmittů Me 262 od JG 7, III./KG(J) 6 a KG(J) 5 k hloubkovému náletu na zásobovací kolony Rudé armády v oblasti Chotěbuzi. Cestou zpět narazily na skupinu bitevních letounů Iljušin Il-2 se stíhacím doprovodem a během souboje skutečně přišli o tři až čtyři letouny Me 262. Dva letouny náležely JG 7, jejich piloti zůstali nezvěstní. Další letoun, pilotovaný Hptm Walachem od III./KG(J) 6 byl poškozen v boji nad Chotěbuzí a zřítil se mezi Teplicemi a Großschönau. Němci tento den ještě uvádějí jednu bojovou ztrátu a to Me 262 A-1a od 1./KG(J) 54, pilotovaný Oblt Leopoldem Beckem, který měl být ztracen během souboje nad Čechami.

Sestřely proudových letounů sovětskými piloty:
17. 2. 1945 Kožedub, Ivan Nikitovič 1 zničen Me 109 s reaktivním motorem
22. 3. 1945 Sivko, Lev Ivanovič 1 zničen Me 262A-1a
26. 4. 1945 Melnickij, Georgij Nikolajevič 1 poškozen Me 262
27. 4. 1945 Dolgunov, Aleksandr Petrovič 1 zničen Me 262A-1a
27. 4. 1945 Merkviladze, Garri Aleksandrovič 1 zničen Me 262A-1a
27. 4. 1945 Okolelov, Jakov Charlampijevič 1 zničen Me 262A-1a
30. 4. 1945 Kuzněcov, Ivan Aleksandrovič ¼ zničen Me 262A-2a
30. 4. 1945 Trofimov, Petr Nikolajevič ¼ zničen Me 262A-2a
30. 4. 1945 Semenov, Vladimir Aleksandrovič ¼ zničen Me 262A-2a
30. 4. 1945 Piroženko, Vasilij Akakkievič ¼ zničen Me 262A-2a
4. 1945 Pivovarov, Michail Jevdokimovič 1 zničen Me 262
4. 1945 Jegorovič, Vladimir Aleksejevič 1 zničen Me 262
4. 1945 Vorožejkin Arsenij Vasiljevič 1 nepotvrzený Ar 234

Garri Aleksandrovič Markviladze.

Garri Aleksandrovič Markviladze před svým letounem Jakovlev Jak-1.

Jakov Charlampijevič Okolelov.

Jakovlev Jak-1b, G. A Merkviladzeho, 152. IAP, jaro 1945.

Messerschmitt Me 262.

Messerschmitt Me 262, 3./JG 7, 1945.

Prameny:
[1] Brzkovský, Marek - Šafařík, Jan: Popasovat se s turbínou, Proti Me 262, in Extra Válka Vojska, No. 47, 2020.
[2] Šafařík, Jan – Brzkovský, Marek: Ivan Kožedub a jeho souboj s proudovým letounem, in Centurion, No. 1, 2018.

[3] Журнал боевых действий 3 шак, Описывает период с 01.04.1945 по 30.04.1945 г., ЦАМО, Фонд: 20515, Опись: 1, Дело: 45, Лист начала документа в деле: 165
[4] Журнал боевых действий 5 иак, Описывает период с 01.04.1945 по 30.04.1945 г., ЦАМО, Фонд: 20524, Опись: 1, Дело: 51, Лист начала документа в деле: 1

[5] Быков, Михаил Юрьевич: Советские асы 1941-1945. Победы Сталинских соколов, Яуза, Эксмо, 2008 г.
[6] Быков, Михаил Юрьевич: Все асы Сталина 1936 – 1953 гг., Серия: Элитная энциклопедия ВВС. Такой книги еще не было!, Издательство: Яуза-Пресс, 2014.
[7] Якубович, Николай Васильевич: Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др., Серия: Война и мы. Авиаколлекция, Яуза, Эксмо, 2015.
[8] Котлобовский, Александр В.: Последний козырь люфтваффе, Messerschmitt Ме 262, in Авиация и Время, № 4 (160), 2017.
[9] Saintes, Philippe: Les pertes des Messerschmitt Me 262, Avions Hors-Series N° 45, 2017.
[10] Антонов, Сергей: Счет открыт: как советские летчики учились сбивать реактивные самолеты, Русская планета, https://rusplt.ru/wins/schet-otkryit-kak-sovetskie-letchiki-uchilis-sbivat-reaktivnyie-samoletyi-21436.html.
[11] Быков, Михаил Юрьевич: Сбить реактивного «Мессера»!, Warspot, https://warspot.ru/173-sbit-reaktivnogo-messera.
[12] Быков, Михаил Юрьевич – Сергиевич, Юрий: Цвета военного неба: убийцы свистящих монстров, Warspot, https://warspot.ru/19470-tsveta-voennogo-neba-ubiytsy-svistyaschih-monstrov.
[13] Гарри Мерквиладзе. Советский ас, сбивший в бою реактивный истребитель Мессершмитт Ме-262.
[14] Каминский, Олег: Околелов Яков Харлампиевич, Проза.ру, https://www.proza.ru/2015/08/07/1181.
[15] Наследие врага - Me-262, Маленькие истории, https://little-histories.org/2015/08/30/messer_docs/.

středa 21. dubna 2021

Kalendárium, 21. duben 1912


Stanislav Velich 

Mechanik od 311. squadrony

Jan Šafařík

Naprostá většina článků věnujících se našemu letectvu v Royal Air Force věnuje pozornost atraktivním a dramatickým osudům stíhacích a bombardovacích pilotů. Ti, jimž za své úspěchy vděčili však stále zůstávají tak trochu ve stínu svých slavnějších kolegů. Řeč je o příslušnících pozemního personálu - mechanici drakaři, mechanici motoráři, mechanici přístrojáři, radiomechanici, zbrojíři, elektrotechnici a další odbornosti. 

   Z bezmála 2 500 příslušníků československého letectva všech hodností a profesí, kteří za války prošli službou u RAF náleželo k pozemnímu perzonálu zhruba 1 300 mužů pozemního a pomocného personálu. Následující řádky jsou věnovány jednomu z nich, leteckému mechanikovi Stanislavu Velichovi. 
   Stanislav Velich se narodil 21. dubna 1912 v Rohoznici u Hořic v Podkrkonoší. Jeho otec byl kovář, který se do Rohoznice přistěhoval z Doubravy. Jeho první syn Josef (1892-1914) padl na počátku první světové války u Krakova, kdy bojoval v rakousko-uherské armádě, druhý syn Jan (1891-1920) bojoval v československých legiích v Rusku, kde u Irkutska také zahynul. Třetí syn Jaroslav (1898-1920) se jako dobrovolník přihlásil k vojsku, jenž mělo za úkol osvobodit území Slovenska od Maďarů, kteří nechtěli uznat hranice nově vzniklého Československa. V nastalých bojích byl však raněn a později v Praze na následky těchto zranění umírá. Jména všech tří bratrů jsou vepsána na pomníku obětem první světové války nad Rohoznicí při cestě do Bílých Poličan. Jakoby symbolicky se památník nachází nedaleko bývalé kovárny, kde jako chlapci strávili své mládí.
   Čtvrtým synem byl Stanislav. Absolvoval pět let obecné a tři roky měšťanské školy. Vyučil se strojním zámečníkem u firmy Petr Dobiáš v Hořicích. Od 1. října 1934 nastoupil vojenskou prezenční službu. Již za měsíc, 15. listopadu, byl zařazen do kurzu leteckých mechaniků v Prostějově, který ukončil 15. října 1935. O půl měsíce později, 1. března, byl zařazen do poddůstojnické školy v Prostějově. V období třicátých let sloužil Stanislav Velich jako letecký mechanik u 4. stíhacího leteckého pluku, který byl dislokován v Hradci Králové.
   Po okupaci Československa a následném rozpuštění československé armády se spolu s dalšími kamarády z vojny rozhodl opustit území Protektorátu, odejít do ciziny a osobně se zapojit do vznikající zahraniční armády. Jeho první cesta vedla do Polska. Desátník bývalé československé armády překročil česko-polskou hranici 16. června 1939, o několik dní později se již hlásil na československém konzulátě v Krakově. Poté, co na krakovském konzulátě podepsal závazek k pětileté službě ve francouzské Cizinecké legii, odebral se se skupinou sto devadesáti příslušníků bývalé československé armády na krakovské nádraží, odkud vedla cesta rychlíkem do přístavu Gdyně. Všichni byli zařazeni do již třetího transportu Čechoslováků směřujících do Francie. Odjezd z Krakova byl stanoven na úterý 25. července 1939 a hned následující den je již v přístavu čekala švédská loď Castelhom, která se chystala ke své pravidelné plavbě do Francie.
   Na nástupním ostrůvku vládl zmatek. Lidé se zde tlačili jeden přes druhého, vykřikovali svá jména, volali na známé. Mnozí z nich snad odjížděli na dovolenou nebo za služebními povinnostmi, většina se však snažila uniknout do bezpečí ze země, nad níž se už stahovaly temné mraky války. Byla tu jediná skupina, která se spořádaně připravovala ke vstupu na loď – sto devadesát československých občanů zde netrpělivě očekávalo povel na nalodění.
   Okamžik vyplutí se blížil. A pak se to stalo. K československé skupině se znenadání dostavilo několik důstojníků polského generálního štábu, byl mezi nimi i jeden civil – československý důstojník, kterého dobrovolníci znali už z Malých Bronowic… 
   „Přicházím vám říci," začal československý pověřenec, „že polská vláda je ochotna uznat náš boj, který se přenáší na její území a nabízí vám vstup do polské armády. Válka začne zcela jistě tady, na polském území, a nemá smysl odcházet někam, kde se zatím nebojuje. Především letci budou bojovat v prvním sledu. Využijte příležitosti vstoupit do otevřeného boje s nepřítelem a pomstít okupaci vlasti." 
   Mezi Čechoslováky, kteří se chystali odplout do Francie a byli již téměř vyrov- náni se svou nejbližší budoucností, rázem vznikly nové rozpaky. Nastaly horečné diskuse, času k dlouhým úvahám však nezbývalo. Také v tomto transportu bylo nemálo letců. A právě jich, jakož i ostatních vojenských specialistů se nabídka polského generálního štábu týkala. 
   Na přístavním molu vyhrával orchestr, který zde vystupuje vždy, když se některá loď chystala vyplout na dalekou cestu. Naloďování skončilo za chvíli. Zazněla lodní siréna, Castelholm se vydal pozvolna na plavbu do francouzského přístavu Calais. Na přístavním molu zůstal hlouček vzrušeně debatujících mužů – jednalo se o třináct Čechoslováků, kteří se nakonec rozhodli setrvat na polské půdě. Čtyři hodiny poté, co loď vyplula na širé moře, se rozpoutala bouře, trvající pět dní. Rozbouřené vlny si pohrávaly s lodí, která se zvedala do ohromné výše a zase klesala.
   Po pětidenní plavbě připlul Stanislav Velich 31. července do francouzského Calais. Zde je již čekal československý důstojník, štábní kapitán Jan Pernikář, zakladatel leteckého odboje ve Francii. Měl pro každého dva balíčky casse-croûte a 10 franků k tomu. Celá skupina se následně vydala vlakem přes Normandii do Paříže, tam dorazili téhož dne kolem 19. hodiny.Stanislav Velich zde vyčkal na Place Ballard na vyřízení své žádosti pro vstup do Cizinecké legie – Légion étrangère, do které byl přijat 25. srpna 1939 v hodnosti Soldat.Necelé dva týdny po napadení Polska a začátku druhé světové války je od 12. září přidělen na základnu B.A. Avord, kde se krom stíhačů školili též bombardovací piloti, letečtí střelci a mechanici. 
   Po splnění předepsané osnovy se v prosinci skupina rozdělila. Zatímco stíhači se stěhovali na doškolení do Chartrés, bombardovací letci se s celým střediskem přesunuli na základnu B.A. Istres, nedaleko Marseille v jižní Francii. Zde byl Stanislav Velich dne 1. ledna 1940 jmenován do francouzské hodnosti Caporal.
   Po porážce Francie se rozhodl odejít do Velké Británie. Dva dny před podepsáním francouzské kapitulace, 20. června 1940, nastoupil ve francouzském přístavu Bordeaux na palubu lodi Forbin a vydal se na cestu do anglického přístavu Liverpool, kam doplul 7. července. Jeho první cesta vedla na základnu RAF Cosford, kde se formovala výcviková a náhradní jednotka československého letectva (Czechoslovak Depot). Ubytování pro mužstvo bylo v obrovském moderním objektu zvaném Fulton Block. Středisko v Cosfordu mělo obrovskou tělocvičnu, plovárnu, učebny všeho druhu, nemocnici, kostel, hangáry pro technické školení a mnoho dalších zajímavostí. Šestnáct dní po příjezdu do Anglie je Stanislav Velich přijat do Dobrovolnické zálohy Královského letectva (RAF VR) s osobním číslem 787 203 a hodností Aircraftsman 2nd Cl. (AC2).
   Rozkazem Air Ministry byla 29. července 1940 zformována 311. československá bombardovací peruť (No 311 (Czechoslovak) Bomber Squadron), spolu s ní se Stanislav Velich o čtyři dny později stěhoval na základnu Honington v hrabství Suffolk. U perutě byl zařazen jako Fitter I s hodností Carporal (Cpl) - desátník letectva.
   Na letišti v Honingtonu zůstal až do roku 1942. Sloužil v rámci Technické letky perutě, pod velením F/O J. Kroha. Jejich úkolem bylo provádět opravy, třicetihodinové a další pravidelné prohlídky letounů naší bombardovací perutě. Dále prováděli údržbu a opravy strojů patřících Operačně výcvikové letce (Operational Training Flight) a po reorganizaci i letounů samostatné 1429. československé operačně výcvikové letky (No 1429 Czechoslovak Operational Training Flight). 
   Mechanici byli rozděleni do tří čet. Jedna četa pro letku A - velitel Sgt Ervin Šimr, druhá pro letku B - velitel Sgt Velebil a třetí pro letištní dílny - velitel Sgt Josef Sádlo. Náčelníkem technického personálu – Technické letky, byl jmenován P/O Ing J. Kroh. Úkolem prvních dvou čet – „Servicing Party“, složených hlavně z motorářů a drakařů, bylo ošetřovat a připravovat letouny jednotlivých letek pro běžný denní provoz. Třetí četa – „Maintenance Party“, doplněná přístrojáři, zbrojíři, radiomechaniky a elektrikáři, se starala o pravidelné prohlídky všech strojů perutě a prováděla i opravy, které nevyžadovaly zásah továrny, v některých případech i zvláštní úpravy a změny směřující k vylepšení konstrukce podle pokynů a návodu výrobce.
   Při bombardovacím náletu v noci z 28. na 29. října 1940 dopadlo na letištní plochu celkem čtyřicet pum. Byl zasažen jeden letoun Wellington a též hangár „B“, který byl asi ze 40% poškozen. Dílny pro mechaniky, zbrojíře, přístrojové mechaniky a elektromechaniky však byly dále využívány. 
   V podstatě po celou dobu války trpěla 311. československá peruť nedostatkem pozemního personálu. To s sebou neslo mnoho problémů v technickém zabezpečení jednotky. Především v údržbě a přípravě zvýšeného počtu letadel. Problémy s chybějícími odborníky nebylo velení našeho letectva schopno vyřešit, neboť v té době byli přednostně přidělovány k československým stíhacím perutím. To způsobilo, že chybějící personál (asi 50%) byl doplněn Brity. V rozboru pro Inspektorát československého letectva v Londýně velitel jednotky o dané problematice píše:
   „V naší peruti je velmi citelný nedostatek technického personálu. Podotýkám, že rozvrhy systematizovaných míst jsou co nejúspornější a nemáme-li mužstvo na jejich naplnění, znamená to, že jeho výkonnosti jest přes míru využito a udržovací práce na letounech nemohou být ukončeny v době vyžadované zájmem služby. V této souvislosti poukazuji zvláště na nedostatky v počtu drakových mechaniků (Fitter IIA), leteckých mechaniků (Flight Mechanics) a pomocných drakových mechaniků (Flight Riggers). Jelikož jsme pobočným letištěm letecké stanice v Honingtonu, máme také systematizovaná místa pro personál zdejšího pobočného staničního velitelství, o kterém není výslovně uvedeno, že musí být britský. Navrhuji proto, aby alespoň část staničního personálu byla naše. Brzké vyřízení těchto velmi palčivých otázek by značně prospělo hladkému chodu služby.“ 
   Dne 28. října 1940 je Stanislav Velich povýšen do české hodnosti četaře, v březnu následujícího roku je povýšen na rotného a 1. září téhož roku přijímá anglickou hodnost Temporary Sergeant. Osmadvacátého října 1941 je jmenován rotmistrem letectva v záloze. Od 12. dubna je Stanislav Velich zařazen do Instructor’s Hercules Course v Bristolu, který ukončil 25. dubna téhož roku.
   V roce 1942 se 311. bombardovací peruť přemístila na další základny RAF. Spolu s nimi se stěhovala i Technická letka, včetně Stanislava Velicha. V návaznosti na reorganizaci technického servisu u všech jednotek Pobřežního velitelství (Servicing Organisation Coastal Command z 2. června 1943) nastaly velké změny i v organizaci pozemního personálu naší bombardovací perutě. Z původní Repair and Inspection Section byla vytvořena jednotka technického servisu, jejíž oficiální název byl No 8311 Servicing Echelon. Jednotka spadala do podřízenosti 19. skupiny Velitelství pobřežního letectva (No 19 Group – Coastal command). Dvaadvacátého července 1943 byl k této jednotce přidělen i Stanislav Velich. Následující den je mu udělen 1st Good Conduct Badge. Počátkem června 1943 rozhodlo velitelství pobřežního letectva soustředit veškeré Servicing Echelony perutí vyzbrojených letouny Consolidated Liberator na dvou základnách. Mělo tím dojít ke zjednodušení údržby a oprav letounů a též usnadnění problému s náhradními díly. Na základně v Beaulieu byly dislokovány jednotky pro údržbu a obsluhu 311. československé a 244. perutě. Druhým místem byla základna v Ballykelly, kde se nacházely S.E. pro 53., 59., 86. a 120. peruť. 
   Prvním britským velitelem No 8311 S.E. se stal W/Cdr W. Ellock a jeho československým protějškem byl S/Ldr Vojtěch B. Bubílek, který ve velení zůstal až do 30. listopadu 1943, kdy byl nahrazen F/Lt Egonem Nezbedou. V polovině roku 1944 se však velení nad No 8311 S.E. opět ujímá S/Ldr Bubílek. Funkci zástupce velitele této jednotky zastával od 10. října 1944 P/O František Sádlo, technický důstojník - zbrojíř.
   Od 21. března 1945 podléhal S.E. 8311 přímo velitelství 311. československé bombardovací perutě. O hodnocení nelehké práce pozemního personálu hezky vypovídá vzpomínka bývalého elektromechanika perutě Jaroslava Blažka: 
   „Přispívali jsme k dobrému jménu perutě stejně jako ostatní. Každý velitel si vážil dobrého technika úplně stejně jako dobrého letce.“
   Další velmi pěkná vzpomínka na nelehkou práci technického personálu se nám dochovala z úst Karla Tužila, který u československé 311. perutě sloužil jako technický důstojník. 
   „Činnost a rozsáhlost technické služby letectva je ve vzpomínkové literatuře nejméně popisovanou činností. Nejvýše se objeví krátká zmínka o přípravě nebo opravách letounů, či o chlapském, ale upřímném přátelství létajícího a pozemního personálu. A přece se jednalo vždy o velice náročnou a zodpovědnou práci a službu velkých kolektivů, o službu 24 hodin po 365 dnů v roce a službu v každé denní i noční hodině, vykonávanou za každého počasí a za všech podmínek, vždy s absolutní svědomitostí a dokonalostí. Na velkých letounech o čtyřiceti až padesáti tisících součástech s několika desítkami nejrůznějších složitých zařízení, kde každá maličkost musí být v dokonalém technickém stavu, kde, jak nám zkušenost ukázala, jediné zlomené kabelové očko neb jiný neúplně zajištěný šroubek nejvážněji ohrozí bezpečnost nejen obrovského letounu, ale i životy deseti kamarádů. O službu vykonávanou mechaniky převážně na volném prostranství rozsáhlých větrných letišť. Příprava letounu ke startu znamenala vždy dlouhé hodiny práce mechaniků – specialistů: motorářů, drakařů, elektrikářů, radio- a radaro-mechaniků, přístrojářů zbrojířů, mechaniků speciálních zařízení a dalších pomocných služeb. Počet technického personálu byl až třikrát větší, než počet létajících osádek. Všechny práce musely být provedeny v dokonalé souhře i návaznosti a letouny byly vždy připraveny ve stanovených hodinách… A jaká byla odměna všech členů pozemního personálu? Naprostá a trvalá důvěra létajících kamarádů v poctivost a dokonalost jejich práce. Za letu mohlo vysadit to neb ono zařízení, mohla vzniknout menší nebo větší závada. Ale nikdy, ani po tragických chvílích nehod, nikdy žádný neslyšel ani náznak nedůvěry k práci mechaniků.“ 
   Osmadvacátého října 1944 je Stanislav Velich jmenován štábním rotmistrem letectva v záloze. V úterý, 13. března 1945, je vyznamenán Československou medailí Za zásluhy II. stupně. Měsíc před návratem do vlasti je 1. července 1945 jmenován podporučíkem letectva v záloze. 
   Po skončení války se 5. srpna 1945 vrátil do osvobozené vlasti. V poválečném letectvu dosáhl hodnosti kapitána letectva a 1. února 1947 byl vyznamenán Československým válečným křížem 1939. Brzy však poznal, že jeho další pobyt v Československu, jakožto bývalého příslušníka západního odboje, nebude možný. Proto se v roce 1948 rozhodl spolu se svými kamarády – letci – odejít opět do exilu do Velké Británie. Zde se mu však příliš nedařilo, a tak se v roce 1953 rozhodl požádat československé vyslanectví v Londýně o povolení návratu do vlasti. Žádosti však nebylo vyhověno a ještě tentýž rok umírá za dosud nevyjasněných okolností ve věku 41 let. 
   V rámci morální a politické rehabilitace příslušníků západního odboje byl roz- kazem ministra obrany ČSFR č.0104 čl. 204 dne 1. června 1991 jmenován do hodnosti ”podplukovníka letectva in memoriam”.
   Během svého života obdržel Stanislav Velich Čs. válečný kříž 1939, Čs. medaili Za chrabrost, ČS. medaili Za zásluhy II. st., Pamětní medaili Čs. zahraniční armády se štítky F a VB, britský Defence Medal a War Medal.

Motor Bristol Pagasus letounu Wellington v péči pozemního perzonálu 311. perutě.

 Wellington Mk.IC, R1598, KX C, v péči pozemního personálu.

Jeden z Wellingtonů 311. perutě během pravidelné kontroly v hangáru letecké základny Talbenny.

Mechanici zakrývají motor Liberatoru Mk.V, BZZ769/C.

Jeden z Liberatorů 311. perutě v péči našich mechaniků během kontroly motorů.

foto © Jan Šafařík, Pavel Vančata, Václav Kolesa

Literatura:
[1] Vojenský ústřední archiv
[2] Bičík, Zdeněk - Němeček Jan: Českoslovenští letci z Pardubicka ve druhé světové válce 1939-1945, Východočeské muzeum v Pardubicích 1992.
[3] Pajer, Miloslav: Ve stínu slávy, Svět křídel 1992.
[4] Pajer, Miloslav: Nad moři a oceánem, Svět křídel 2000.

Publikováno v časopise Centurion, Sběratelská edice, č. I, 2019.



čtvrtek 8. dubna 2021

Kalendáruim, 8. duben 1950


Už krátce po skončení 2. světové války začalo docházet k prvním leteckým incidentům. V sobotu 8. dubna 1950 došlo k prvnímu sestřelu tzv. Studené války mezi oběma proti sobě stojícími velmocemi – Sovětským svazem a Spojenými státy americkými.

   V ten den hlídkový Consolidated PB4Y-2 Privateer (výrobní číslo 59645) pojmenovaný „Turbulent Turtle“ náležející odřadu A od VP 26 US Navy vzlétl z Wiesbadenu v SRN. Domovskou základnou VP-26 byl Port Lyautey (dnešní Kenitra) ve Francouzském Maroku a Wiesbaden používala pouze jako předsunuté letiště. Jeho úkolem bylo prozkoumat základnu sovětského Baltského loďstva Libava (Liepāja) v Lotyšsku. Privateery US Navy se v této oblasti objevily několikrát již dříve, ale tentokrát letoun padl do léčky. Čtyřčlenný roj La-11 od 30. GIAP (gvardějskij istrebitělnyj aviacionnyj polk - gardový stíhací letecký pluk)[1] vzlétl na poplach, aby stíhal narušitele. Velitelem první dvojice byl st. lt. Boris Pavlovič Dokin (Докин Борис Павлович)[2] a jeho číslem lt. Ivan Ivanovič Tezjajev (Тезяев, Иван Иванович )[3], druhou dvojici vedl st. lt. Anatolij Stěpanovič Gerasimov (Герасимов Анатолий Степанович)[4] a jako jeho dvojka letěl lt. Jevgraf Satajev (Сатаев Евграф). Americký letoun zahlédli nad Baltem poblíž Libavy. Nejdříve mu manévrováním dali na vědomí, že je má následovat k přistání na sovětském letišti. Když na toto nereagoval, vystřelili varovnou dávku. Američtí střelci zahájili na jednu stíhačku palbu, ale vzápětí byl špionážní letoun zasažen sovětskou střelbou a dopadl do moře asi 5 až 10 km od pobřeží ostrovu Gotlad. Celá desetičlenná osádka zahynula: AT1 Frank L. Beckman, AL3 Joseph J. Bourassa, ENS Tommy L. Burgess, AD 1 Joseph H. Danens Jr., LT John H. Fette, CT3 Edward J. Purcell, LTJG Robert D. Reynolds, AN Joseph N. Rinnier Jr., LT Howard W. Seeschaf a AD 1 Jack W. Thomas. Vrak Privateeru byl později vyzvednut. Byl to první případ, kdy La-11 vystřelily, aby zničily narušitele.
   Sovětská strana po dlouhou dobu trvala na tom, že letadlem sestřeleným při incidentu z 8. dubna 1950 byl Boeing RB-29 Superfortress. Omyl v rozpoznávání typu není překvapivý, Superfortress a Privateer jsou si podobné, ale Privateer je mnohem méně známý. Navíc průzkumné letouny B-29 se u sovětských hranic objevovali poměrně často. Spojené státy pro ten den nevykazují žádnou ztrátu B-29. Tento příběh se stal také námětem pro ruský deník Izvěstija, který následně vedl k vyšetřování incidentu.
  Sovětské dokumenty incident zaznamenaly následovně: „8. 4. v 17.30 (moskevského času) narušení hranic jižně od Libavy. Americké letadlo B-29 vniklo 29 km nad sovětské teritorium. Ignorovalo instrukce našich stíhačů, aby je následovalo, a zahájilo palbu. Když vedoucí stíhačka opětovala palbu, letoun se otočil nad moře a zmizel.“
   Hlášeni podané st. lt. Borisem Dokinem veliteli pluku podává poněkud odlišný obraz: „Protože jsem čekal v pohotovostním roji, dostal jsem v 17.22 rozkaz ke vzletu. Po vzletu jsem byl instruován nastoupat do 4000 m a nabrat směr 360°. [...] V 17.30 jsem se setkal se čtyřmotorovým letadlem, které neslo americké výsostné znaky; bylo to 8 km jižně od Libavy (tzn. přesně nad pobřežím), drželo kurz 135°. Ke zpozorovanému letadlu jsem se společně se svým číslem přiblížil zprava zezadu a dal jsem rozkaz druhé dvojici vedené st. lt. Gerasimovem, že narušitel musí být přinucen k přistání na našem letišti. Gerasimov předletěl se svým letadlem před narušitele a zhoupnutím křídel zahájil levotočivou zatáčku (jedná se o mezinárodně uznávaný pokyn pro následování). Avšak narušitel se otočil na směr 270° a snažil se dostat nad moře místo, aby následoval dvojici st. lt. Gerasimova. Potom jsem vystřelil dávku 12 granátů. Narušitel zahájil na mne palbu. Když toto uviděl lt. Tezjajev, moje číslo, vystřelil přímo na narušitele, který následně strmě klesal a ve výšce 500 m zmizel v mracích. Letadlo pravděpodobně havarovalo 5 až 10 km od pobřeží.“ Bylo to tedy číslo a ne vedoucí, kdo dosáhl sestřelu.
   Články vydané sovětským tiskem naznačují, že 8. dubna 1950 nedošlo k prvnímu sestřelu amerického letadla sovětskými stíhači. Jeden ze sovětských vojenských pilotů zastával názor, že k podobnému střetnutí došlo již na podzim 1949 nad Černým mořem poblíž Oděsy. North American B-25 Mitchell USAF měl proniknout nad sovětské území a poblíž Kirovogradu (regionálního centra na Ukrajině) vysadit na padácích tříčlenný tým pro speciální operace, avšak při zpáteční cestě byl dostižen a sestřelen předtím, než dosáhl mezinárodních vod. Osádka se měla zachránit na padácích a být vyzvednuta rychlým hlídkovým člunem sovětské pohraniční stráže. Další incidenty podobného typy se odehrály na konci 40. let 20. století, ale informace o nich nacházející se v ruských vojenských archivech jsou stále nedostupné.
   K incidentům mezi dvěma hlavními velmocemi - Sovětským svazem a Spojemými státy docházelo v podstatě ihned po skončení druhé světové války, ale zatím se to vždy obešlo bez takových fatálních následků. Asi první letecké střetnutí studené vály mezi oběma velmocemi se odehrálo na dálném východě v druhé polovině roku 1945.
   Ve středu 29. srpna ml. l-t Zizevskij (Зизевский) z 14. IAP TOF na letounu Jak-9 stíhal v oblasti Kanko (nyní Chamchin, Korea) americký bombardér B-29 a střelbou ho donutil k přistání. K dalšímu incidenty došlo v listopad 1945, kdy roj čtyř P-39 sovětského letectva vzlétl na poplach, aby stíhal americký bombardér B-29 a přinutil jej k přistání v Hamhungu. V pondělí 15. října 1945 (podle některých pramenů 15. listopadu 1945) sledoval létající člun amerického námořnictva Martin PBM-5 Mariner šest sovětských transportních lodí a hydroplány ukotvené v Pochajském zálivu, když byl napaden sovětskou stíhačkou. Avšak žádnou škodu neutrpěl. O dva roky později, ve čtvrtek 27. března 1947, jednomotorový pístový letoun patřící íránskému letectvu přeletěl sovětské hranice 85 km východně od Džulfy v Nachičevanské autonomní republice (východní enkláva Azerbajdžánu) a následně byl přinucen k přistání. V sobotu 22. října 1949 byl průzkumný Boeing RB-29 Superfortress (známý jako F-13A)[5] napaden sovětskými stíhači nad Japonským mořem, ale unikl. Ve stejný den měly dva Lavočkiny La-7 čtyřikrát prolétly kolem RB-29 nad sovětskými teritoriálními vodami a následně varovně vystřelili, aby narušiteli dali jasně na vědomí, že se má vzdálit. V obou případech se zřejmě jedná o tentýž incident. 
   Sovětská vláda pravidelně protestovala proti narušování svého vzdušného prostoru letadly USA, ale Bílý dům na to nereagoval. Proto sovětská strana odpověděla tím, že od roku 1950 začaly jejich letouny systematicky stíhat narušitele s cílem přinutit je k přistání na sovětském letišti, a pokud se toto nezdaří, sestřelit jej.
   K dalším incidentům docházelo i na jihu Evropy. Americké letectvo používalo po skončení 2. světové války k dopravě osob a materiálu osvědčené stroje Douglas C-47 Skytrain. V roce 1946 se mezi pravidelné lety zařadila trať z rakouské Vídně do italského Udine. Američané se však velmi záhy naučili zkracovat si cestu přes severozápadní Jugoslávii (dnešní území Slovinska). Jelikož se jednalo o neohlášené lety, zaslala jugoslávská vláda Spojeným státům americkým protestní nótu. Američané jakékoliv narušování jugoslávského vzdušného prostoru vlastními letouny popřeli a přelety amerických letounů pokračovaly. V pátek 9. srpna 1946 vzlétl C-47A ze sestavy 305. Troop Carrier Squadron z letiště Tulln u Vídně a vydal se směrem do italských Benátek. V oblasti Ljublaně však letoun zachytila dvojice hotovostních strojů Jak-3 z 254. pluku jugoslávského letectva. Vedoucím pilotem byl poručík Dragan Zečević a na křídle mu letěl podporučík Dragan Stanisavljević. Oba letci střelbou poškodili americký C-47A tak, že musel nouzově přistát na území Jugoslávie. Všichni na palubě – čtyřčlenná osádka a šest cestujících přežili a po několika dnech byli propuštěni.
   Američane si však z tohoto incidentu ponaučení nevzali a tak v pondělí 19. srpna 1946 nad severozápadním Slovinskem přišli o další letoun C-47A od stejné jednotky, tentokrát s mnohem tragičtějším koncem. Z letiště Rodovljica vzlétla hotovostní dvojice příslušníků 112. pluku – poručíci Mirolad Knežev a Vladimir Vodopivec, v kabinách letounů Jak-3. Poté co jugoslávští stíhači dostihli narušitele, snažili se ho donutit k přistání. Americká osádka však nereagovala na opakované varovné signály a místo toho se snažila uniknout. To se ji stalo osudným. Přesné dávky jugoslávských hotovostních strojů zasáhly unikající C-47A, který dopadl v plamenech poblíž města Bled.  Osádka amerického letounu ve složení Harold Farnsley Schreiber, Glen H. Freestone, Richard H. Claeys, Matthew Camko a Charles L. Lower zahynula.



Lavočkin La-11.


Jakovlev Jak-9.

Consolidated PB4Y-2 Privateer.

Boeing RB-29A Superfortress (s/n 44-61727) náležející 91st Strategic Reconnaissance Squadron.

Lavočkin La-11.

Jakovlev Jak-9.

Consolidated PB4Y-2 Privateer.
Boeing RB-29A-20-BN, S.No. 42-94000, 91st SRS.


Poznámky:
[1] Původně 180 IAP byl 22. listopadu 1942 přejmenován na 30. GIAP. Létal na letounech I-16, MiG-3, LaGG-3, Hawker Hurricane a P-39 Airacobra. Její piloti sestřelili ve vzdušných soubojích celkem 385 nepřátelských letounů a další 4 zničili na zemi. V červenci 1949 se pluk přezbrojil na letouny La-9 a pozdeji a La-11.
[2] Boris Pavlovič Dokin získal během Velké vlastenecké války jeden samostatný sestřel jako pilot 213. GIAP.
[3] Ivan Ivanovič Tezjajev získal během Velké vlastenecké války jeden samostatný sestřel jako pilot 55. GIAP
[4] Anatolij Stěpanovič Gerasimov, letecké eso Velké vlastenecké války s 5 jistými sestřely, které získal jako pilot 30. GIAP na letounech Bell P-39 Airacobra.
[5] Ranné verze B-29 / B-29A, které byly upraveny pro foto průzkumné účely nesly označení F-13 / F-13A, kde „F“ znařilo „photo“. Letouny (celkem 118 upravených B-29BW a B-29A) nesly tři kamery K-17B, dvě kamery K-22 a jednu kameru K-18. Mezi lety 1945 až 1948 bylo značení změněno na FB-29J. Od roku 1948 pak byly letouny přeznačený na RB-29 a RB-29A.


Prameny a literatura:
[1] Дроздов, Сергей: Была такая авиация, Эхо былой авиационной мощи, in Авиация и Космонавтика, № 2, 2017.
[2] Gordon, Yefim – Komissarov, Dmitrii: Soviet Air Defence Aviation 1945–1991, Hikoki Publications Ltd, 2012.
[3] Grdon, Jefim – Komissarov, Dmitrij: Sovětské letectvo protivzdušné obrany v letech 1945-1991, Naše vojsko, Praha, 2017.
[4] Gordon, Jefim – Komissarov, Dmitrij: První letecká střetnutí studené války, in Military revue, No. 12, 2017. 
[5] Якубович, Николай - Перов, Владимир: Истребители Ла-9 и Ла-11, Армада. №11, Приложение к журналу М-Хобби, Издательство ЭксПринт НВ, 1999.
[6] Котельников, В.Р. - Орлов, М.В. - Якубович, Н.В.: Истребитель Ла-11, Авиаколлекция, №9, 2009, Издательство: Моделист-конструктор.
[7] Котлобовский, Александр В. - Сейдов, Игорь: Горячее небо "холодной войны", Мир Авиации, №2(10) 1995, №1(11) 1996, №2(12) 1996.
[8] Орлов, А. С.: Воздушная разведка США над территорией СССР в 1950-1955 гг., Новая и Новейшая история, № 6, 2000.
[9] Polák, Tomáš: Žhavé výstřely studené války I., Evropa, in Aero Plastic Kits Revue, No. 26, 1994. 
[10] Polák, Tomáš – Shores, Christopher: Stalin's Falcons, The Aces of The Red Star, A Tribute To The Notable Fighter Pilots of The Soviet Air Force 1918-1953, Grub Street 1999. 
[11] Rybak, E. F. - Gruszczyński, Jerzy: Loty rozpoznawcze Zimnej wojny - Europa, in Lotnictwo Wojskowe, No. 1, 2002.
[12] Сейдов Игорь: Дмитрий Самойлов, Истории Авиации, № 11 (4 / 2001). 
[13] ACIG Team: Soviet Air-to-Air Victories of the Cold War, List of confirmed, claimed, and probable air-to-air victories scored by the Soviet pilots in different engagements during the Cold War, 1948-1989, http://www.acig.org/artman/publish/article_301.shtml, http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=53&Itemid=47.
[14] Герасимов Анатолий Степанович, Авиаторы Второй мировой, http://allaces.ru/p/people.php?id=1248.
[15] Gleize, Jean-Paul: Aces, http://jpgleize.club.fr/aces/homeaces.htm.
[16] Инциденты "Холодной войны" - Европа (ОВД и НАТО), Авиация в локальных конфликтах, http://www.skywar.ru/coldwareuro.html.
[17] Lednicer, David: Intrusions, Overflights, Shootdowns and Defections During the Cold War and Thereafter, http://myplace.frontier.com/~anneled/ColdWar.html.
[18] Magnus, Alan: Air Aces Home Page, Cold War Era, http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/airaces1.htm.
[19] Победы и поражения, Хронология ежедневных известных боевых побед Российской империи, СССР и Российской Федерации, http://www.aviaboi.ru/.
[20] Reconnaissance Aircraft attacked, damaged or shot down, The Spyflight Website, http://www.spyflight.co.uk/shootdown.htm.
[21] Seiner, Radek: Incidenty US NAVY v letech 1945-1969, http://www.valka.cz/clanek_11456.html.
[22] Sigint, Elint, Comint… …et Peppermint!, Aéro Journal, No. 20, Août-Sep 2001.
[23] Список инцидентов с участием иностранной авиации над СССР (1946—1991), Википедия—свободная энциклопедия, http://ru.wikipedia.org/wiki/Список_инцидентов_с_участием_иностранной_авиации_над_СССР_(1946—1991).

úterý 6. dubna 2021

Kalendárium, 6. duben 1939


Ve čtvrtek 6. dubna 1939 se poprvé dostal do vzduchu prototyp stroje Bell XP-39, poháněný motorem Allison XV-1710-17, vybaveným turbokompresorem General Electric B-5. Za řízením letounu, který nesl sériové číslo 38-326, byl James Taylor.

Bell P-39 Airacobra byl americký stíhací letoun bojově nasazený v druhé světové válce. Jeho hodnocení je velmi rozporuplné – v letectvu USA a Velké Británie mělo velmi špatnou pověst, naopak sovětskými letci bylo hodnoceno výborně. Jednalo se o stroj velice neobvyklé a zajímavé koncepce. Motor byl umístěn až za pilotní kabinou, blízko těžiště stroje, přičemž malé momenty zlepšovaly obratnost letounu. Přitom vrtule v přídi letounu byla hnána přes dlouhý spojovací hřídel, procházející pod pilotem. V „prázdné“ přídi tak mohla být soustředěna hlavňová výzbroj. Dalším nezvyklým prvkem bylo použití příďového podvozku.

V rámci RAF létaly Airacobry u  601. peruti „County of London“, u níž tehdy sloužilo několik československých pilotů, např. F/Lt Jaroslav Himr a F/Lt. Jiří Maňák. Britové však s těmito stroji nebyli spokojeni, i když oceňovali jejich manévrovací schopnosti. Proto byly 11. října 1941 staženy z bojových akcí a 212 kusů bylo odesláno do SSSR.

Letectvo USA používalo Airacobry zejména v Tichomoří při útocích na pozemní cíle, na Aljašce, v Itálii a na Islandu.

V Sovětském svazu se staly Airacobry oblíbenými stroji a piloti zde s nimi dosahovali pozoruhodných bojových úspěchů. Spočívalo to zejména v tom, že boje na východní frontě se vedly v nižších letových hladinách a uspěly zejména ty letouny, které byly dobře manévrovatelné. Proto s nimi létala řada sovětských es jako např. Alexandr Ivanovič Pokryškin (53+6 sestřelů), Grigorij Andrejevič Rečkalov (59 + 7 sestřelů), Alexandr Fjodorovič Klubov (31 + 3 sestřelů), Vladimir Dmitrijevič Lavriněnkov (35 + 7 sestřelů), Vladimir Ivanovič Bobrov (27 + 24 sestřelů), Nikolaj Dmitrijevič Gulajev (55 + 5 sestřelů), Alexej vasiljevič Aleljuchin (34 + 6 sestřelů), Dmitrij Borisovič Glinka (49 + 1 sestřelů), Alexej Semenovič Smirnov (36 + 1 sestřelů), Sultan Amet-Chan (30 + 19 sestřelů), Michail Stěpanovič Tveleňev (11 + 3 sestřelů), Arkadij Vasiljevič Fjodorov (19 + 5 sestřelů), Fjodor Fjodorovič Archipenko (29 + 15 sestřelů), Pavel Josifovič Čepinoga (25 + 1 sestřelů), Boris Borisovič Glinka (27 + 2 sestřelů) a další. Sovětský svaz nakonec odebral největší počet strojů – 4 578 kusů.

























edit: Wed 07 Apr 2021 10:18:42 PM CEST