Hvězdy proti hvězdám

Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Hvězdy proti hvězdám, in Military revue, č. 9, září 2022. ISSN: 1805-0247

Na jaře 1945 se k sobě pomalu přibližovaly armády Spojenců a Rudá armáda. Sovětské letectvo sice operovalo jen přímo nad frontou a nehluboko v týlu nepřítele, Američané ale létali mnohem dál. Jejich stíhačky operovaly stovky kilometrů v německém týlu a dostaly se až do blízkosti základen rudého letectva. Brzy proto začalo docházet ke kontaktům, někdy s tragickými následky.

...

Československé tarany

Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Československé tarany, in Letectví + kosmonautika, č. 9, září 2022.

Na všech frontách druhé světové války se výjimečně stávalo, že zraněný pilot v beznadějné situaci vrazil vlastním letounem do nepřítele. V sovětském letectvu se ale tarany - jak je tamní dobová propaganda označovala, staly velmi rozšířeným, a také nepřítelem obávaným způsobem útoku. Jako možnost boje s nepřítelem je po válce převzalo i československé vojenské letectvo.

... 

Sovětské a československé letectvo v srpnu 1968

Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Sovětské a československé letectvo v srpnu 1968, in Fakta & svědectví, č. 7-8, červenec - srpen 2022. ISSN: 1803-6228

Sovětská okupace ze srpna 1968 vážně zasáhla nejen celou společnost, ale i naše vojenské letectvo a útvary protivzdušné obrany. Ty byly do té doby zodpovědné za ochranu vzdušného prostoru Československa. Přesto naše letce čekalo období čistek a persekucí. Někteří se se situací smířili, jiní řady letectva raději opustili.

...

 

Kalendárium, 1. říjen 1947

   Ve středu 1. října 1947 poprvé vzlétl prototyp proudové stíhačky druhé generace North American XP-86 sériového čísla 45-59597. Stroj byl poháněn motorem Chrysler J-35C-30 s tahem 17,79 kN a v jeho kabině seděl stíhací a zkušební pilot, letecké eso z druhé světové války, George Welch.

   Pod označením North American Aviation F-86 Sabre, někdy nazývaný Sabrejet, sloužil tento stroj v řadě verzí v mnoha státech světa, v licenci byl vyráběn v Kanadě, Austrálii a Japonsku, kde jeho výroba skončila roku 1961. Jednalo se o první americký stíhací letoun se šípovým křídlem, který mohl úspěšně čelit sovětskému letounu MiG-15 v soubojích během Korejské války (1950–1953), kde došlo k prvním střetům mezi proudovými letouny v historii.

Americká letecká esa na F-86 v Korejské válce:

Capt. Joseph M. McConnell 16.0 51st FIW

Maj. James Jabara 15.0 4th FIW

Capt. Manuel J. "Pete" Fernandez 14.5 4th FIW

Maj. George A. Davis 14.0 4th FIW

Col. Royal N. Baker 13.0 4th FIW

Lt. Col. Vermont Garrison 10.0 4th FIW

Maj. Frederick C. "Boots" Blesse 10.0 4th FIW

Capt. Harold E. Fischer 10.0 51st FIW

Col. James K. Johnson 10.0 4th FIW

Capt. Lonnie R. Moore 10.0 4th FIW

Capt. Ralph S. Parr 10.0 4th FIW

Capt. Cecil G. Foster 9.0 51st FIW

1st Lt. James F. Low 9.0 4th FIW

Maj. James P. Hagerstrom 8.5 67th FBS

Maj. Robinson Risner 8.0 4th FIW

Lt. Col. George I. Ruddell 8.0 51st FIW

1st Lt. Henry Buttelman 7.0 51st FIW

Capt. Clifford D. Jolley 7.0 4th FIW

Capt. Leonard W. Lilley 7.0 4th FIW

Col. Francis S. "Gabby" Gabreski 6.5 51st FIW

Maj. Donald E. Adams 6.5 51st FIW

Lt. Col. George L. Jones 6.5 4th FIW

Maj. Winton W. Marshall 6.5 4th FIW

Maj. John Bolt 6.0 51st FIW (USMC)

1st Lt. James H. Kasler 6.0 4th FIW

Capt. Robert J. Love 6.0 4th FIW

Maj. William T. Whisner 5.5 51st FIW

Col. Harrison R. Thyng 5.0 4th FIW

Col. Robert P. Baldwin 5.0 51st FIW

Capt. Richard S. Becker 5.0 4th FIW

Maj. Stephen L. Bettinger 5.0 4th FIW

Maj. Richard D. Creighton 5.0 4th FIW

Capt. Clyde A. Curtin 5.0 4th FIW

Capt. Ralph D. "Hoot" Gibson 5.0 4th FIW

Capt. Iven C. Kincheloe 5.0 51st FIW

Capt. Robert T. Latshaw 5.0 4th FIW

Capt. Robert H. Moore 5.0 51st FIW

Capt. Dolphin D. Overton 5.0 51st FIW

Maj. William Westcott 5.0 51st FIW

Kalendárium, 26. září 1882

V úterý 26. září 1882 se v Hořicích podkrkonoší narodil Václav Leopold Woseček, pozdější první velitel Rakousko-Uherského námořního letectva (Kommandant des k.u.k. Seeflugwesen), kterému velel od 4. září 1914 do 28. května 1915, kdy s hydroavionem L.40 padl do zajetí, z něhož na jaře 1917 uprchl.

Linienschiffsleutnant Václav (Wenzel) Leopold Woseček

Autor Jiří Mašek

* 26. 09. 1882 Hořice, Čechy, Rakousko – Uhersko

+ 05. 12. 1969 Štětí, Čechy, Československo

Námořní důstojník a pilot Seeflugwesen K. u K. Kriegsmarine

Námořní kapitán Československého obchodního loďstva

   Narodil se 26. září 1882 v Hořicích. K Rakousko – Uherskému námořnictvu (Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine) nastoupil 29. června 1902 v námořní akademii v Rijeka (dnes Fiume) (k.u.k. Marine-Akademie Rijeka). K 1. červenci 1902 je mu udělena hodnost Seekadett II. klasse. O dva roky později byl povýšen na Seekadett I. klasse. Po slavnostním vyřazení v roce 1906 byl povýšen na Seeaspirant a 1. května 1907 se Woseček konečně dočkal svého prvního důstojnického patentu, byl povýšen na Linienschiffsfähnrich (námořní praporčík – poručík pěchoty). Poté sloužil na více jak desítce lodí k. u k. Kriegsmarine. Například na bitevní lodi S.M.S. Tegetthoff a křižníku S.M.S. Zenta. Do hodnosti Linienschiffsleutnant (poručík řadové lodi – kapitán pěchoty) byl povýšen 1. listopadu 1911.

   Letecký výcvik absolvoval ve Vídeňském Novém Městě (Wiener Neustadt) v roce 1911 (možná jaro 1912). V prosinci 1912 odjel s pozdějším Linienschiffsleutnant Gottfried von Banfield a Linienschiffsleutnant Viktor Klobučar Rukavina von Bunič do Francie, kde testovali hydroaviony pařížské firmy Donnet-Leveque. Dne 19. srpna 1914 získal diplom námořního pilota FAI č.1 (Rakousko – Uherský námořní letecký diplom č. 1).

   Od roku 1913 sloužil na základně námořního letectva Santa Catarina v Pule (Seeflugstation Pola-Santa Catarina). Po vypuknutí války se stává dnem 4. září 1914 velitelem Rakousko – Uherského námořního letectva a zároveň je i velitel základny námořního letectva v Pule (Kommandant des k.u.k. Seeflugwesen und Kommandant des Seeflugstation Pola).

   Po vypovězení války Itálie Rakousku – Uhersku 23. května 1915, provedl Linienschiffsleutnant Václav Woseček v noci z 23. na 24. května 1915 první nálet proti Itálii. A to útokem tří hydroavionů na Italskou Anconu. V noci z 27. května na 28. května 1915 při náletu na Benátky byl nucen pro poruchu motoru stroje L. 40, nouzově přistát v benátské laguně Comaccio. Spolu sním upadl do zajetí i pozorovatel Seakadett Willi Bačič von Recino, jenž byl účastníkem náletu na Anconu.

   V květnu 1917 se Wosečkovi podařilo utéct z Italského zajetí přes Švýcarsko. Po nezbytné dovolené opětovně nastoupil jako velitel námořní základny letectva Santa Catarina v Pule. A byl jmenován zástupcem velitele námořního leteckého sboru (Kommando des k.u.k. Seefliegerkorps). Velitelem námořního leteckého sboru byl od 18. dubna 1917, kdy vzniklo samostatné velitelství námořního letectva (Kommando des Seefliegerkorps) pozdější Kontreadmiral Bořivoj Radoň.

   Po vzniku samostatného Československa se přihlašuje do služeb československého námořnictva na Labi a Dunaji.

   Ale je záhy dnem 1. března 1919 přeložen do výslužby. V roce 1919 nebo 1920 je přijat do služeb Československého obchodního loďstva. A je jmenován prvním důstojníkem na prvním zaoceánském plavidle Československé republiky, námořním parníku Legie. V roce 1921 se stává kapitánem Legie. V té době bydlí v Terstu. Je mu vyměřena vojenská penze i s přídavky na 2341 Kč ročně (1919).

   Po válce bydlí v Praze na Žižkově. Ve třicátých letech se stěhuje na Moravu. Poté do Štětí na Labi.

   Dne 2. listopadu 1923 se žení s Valentinou Petrovnou Gurjevovou. Bohužel ale dnem 9. června 1932 je manželství soudním rozhodnutím rozvedeno. V roce 1935 si příjmení Woseček mění na Voseček.

Vyznamenání:

Řád železné koruny III. třídy s válečnou dekorací

Poznámky:

Prvního leteckého útoku proti Itálii na město Ancona v noci z 23. na 24. května 1915, se účastnili hydroaviony:

L. 40, pilot Linienschiffsleutnant Václav Woseček, pozorovatel Seakadett Willi Bačič von Recino.

L. 46, pilot Linienschiffsleutnant Gustav Klasing, pozorovatel Fahnrich Johann R. F. von Cronenwald

L. 47, pilot Fregattenleutnant Gottfried von Banfield, pozorovatel Seakadett Heribert S. E. von Ravelsburg

Zdroje:

Vlastní archiv

Vojenský ústřední archív Praha - www.vuapraha.army.cz - Fond Osobních spisů

Pod Rakouskou vlajkou, Jindřich Marek, 2003 Svět Křídel, ISBN-80-86808-03-3

http://www.namorniplavba.cz/cnp/351.html

http://horice.safarikovi.org/wosecek.html

www.valka.cz

Kalendárium, 21. září 1956

   V pátek 21. září 1956 dosáhl Jaroslav Novák, pilot 11. stíhacího leteckého pluku, v kabině letounu Mikojan-Gurjevič MiG-15bis ve výšce 14 200 metrů nedaleko Dobříše svůj poslední - šestý - sestřel špionážního balonu. Na svůj poslední úspěch ještě po letech vzpomínal: „Jednou se k nám dostal balon, na který MiG-17 několikrát nalétával a pálil ze všech zbraní. Cíl ale dál plul po obloze. Jak se později ukázalo, tento balon byl rozdělen na mnoho samostatných komor. Přečkal už honičku nad NDR a neporušený se dostal k nám. Od země to vypadalo tak, že má asi 30 km výšky. Bylo to brzy ráno. Balón unášel vítr a byl podle hlášení někde v okolí Teplic. Sestřelit jej měl další pilot, Josef Faix, ale nepovedlo se mu to, tak jsem šel nahoru já. Startoval jsem na MiGu-15. Výškoměr ukazoval téměř 14 km a cíl byl stále nade mnou. Provedl jsem velký oblouk a zahájil útok. Jak daleko mám zahájit palbu? Neměl jsem záchytný bod, podle něhož bych určil rozměr balonu a opravu pro střelbu. Zahájil jsem palbu z několika kilometrů dvojicí kanonů 23 mm, které používaly samodestrukční střelivo. Svítící střely bylo vidět po celé dráze a to mi umožnilo korigovat palbu. Balon však dál plul po obloze a nabýval hrozivých rozměrů. Tehdy jsem dostal z velitelství rozkaz srazit ho taranem. MiG se řítil vstříc obrovské bílé kouli, v níž si již prostřílel cestu. V poslední chvíli jsem si instinktivně zakryl obličej rukou. Proletěl jsem! Když bylo po všem, přistál jsem, aniž bych si nějak uvědomoval nebezpečí, kterému jsem byl právě v okamžiku střetu s balónem vystaven. Po přistání jsem to od techniků hrozně schytal, že takhle zašpiněný letoun ještě nikdy nepřebírali. Nicméně dali vše do pořádku. Mě to stálo dvě lahve gruziňáku.“ 

   Jaroslav Novák se narodil v Praze 20. listopadu 1931. Dne 3. ledna 1950 zahájil pilotní výcvik a po jeho ukončení nastoupil k 3. lsp v Brně, kde létal na Aviích S-199. Od dubna roku 1952 zahájil přeškolování na MiGu-15 a pak létal u nově založeného 9. lsp. Na podzim 1953 byl převelen k elitnímu 1. lsp. V letech 1955–56 se mu podařilo sestřelit celkem šest špionážních balonů. Krátce poté se stal příslušníkem 11. pluku. K jedné z nejdramatičtějších událostí v jeho leteckém životě došlo 25. listopadu 1968, kdy mu za letu selhal motoru u jeho MiGu-21. Ten začal prudce ztrácet rychlost i výšku a Novák se ho přesto do posledního okamžiku snažil zachránit. Pak ho nasměroval do neobydlené oblasti a katapultoval se. Utrpěl však při tom lehké zranění. Do civilu odešel v hodnosti podplukovník až koncem roku 1988. Absolvoval celkem 3 000 letů a 1 950 hodin. Jeho dlouhá životní pouť se zakončila 11. listopadu 2018.

Tabulka sestřelů Jaroslava Nováka

Datum Nepřítel Výška Místo

25. 1. 1956 balon 13 000 m Trnava

31. 1. 1956 balon 14 200 m JZ od Zvolenu

1. 2. 1956 balon 13 200 m J od Zvolenu

5. 2. 1956 balon 15 500 m Piešťany

5. 2. 1956 balon 15 500 m Tatry

21. 9. 1956 balon 14 200 m Dobříš

Prameny:

[1] Šafařík, Jan – Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, No. V, 2018. ISSN: 2570-7477

[2] Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Lovec balonů, Npor. Jaroslav Novák, Válka revue, č. 12, 2017. ISSN: 1804-0772

Kalendárium, 8. září 1917

V sobotu 8. září 1917 se Chrlicích u Brna narodil Leopold Šrom, stíhací pilot a letecké eso, který se stal nejúspěšnějším československým leteckým esem na východní frontě s 5 [4+1] jistými sestřely, 1 pravděpodobným sestřelem a další tři letouny zničil na zemi. 

ŠROM Leopold

Pilot Officer, poručík letectva (plukovník in memoriam),

letec – stíhací pilot,

příslušník 245. a 310. peruti, velitel letky u 1. čs. stíhacího leteckého pluku v SSSR

* 8. 9. 1917 Chrlice, okr. Brno

† 11. 10. 1968 Kladno

   Syn rolníka Antonína (1882) a Antonie, roz. Jochmanové (1882–1922). Měl sestry Marii (1907–), Alžbětu (1908–), Blaženu (1912–) a Anežku (1920–) a bratra Antonína (1919–). Po vyučení elektro-radiomechanikem na tříleté odborné elektrotechnické škole ve Vyškově (výuční list 1. 8. 1935) nastoupil praxi u téže firmy Radion Vyškov. Jeho zájem o letectví jej dovedl k létání v brněnském aeroklubu, kde v rámci branné akce 1000 nových pilotů dne 1. 10. 1936 složil pilotní zkoušku. Následně se dobrovolně přihlásil k letectvu a voj. prez. službu prodělával od 1. 10. 1937 u technické letky let. pl. 5 v Brně. Po následném absolvování poddůstojnické školy v Brně (24. 5.) a stíhacího výcviku u let. pl. 4 v Praze (22. 9.) a Prostějově (30. 11. 1938) byl v hodnosti svob. (1. 5. 1938) přemístěn 31. 12. 1938 jako stíhací pilot k let. pl. 3 Generála – letce M. R. Štefánika ve Spišské Nové Vsi, kde byl 31. 1. 1939 vtělen ke 45. stíhací letce. Po rozbití státu byl 21. 3. 1939 repatriován do protektorátu, ale již 15. 6. 1939 uprchl do Polska.

   V Krakově se přihlásil na čs. konzulátu do čs. zahraničního odboje a následně odplul lodí do Francie, kde nejprve vstoupil do Cizinecké legie v nejnižší hodnosti Soldat. Byl odeslán k 1. pluku do Sidi-bel-Abbès v Alžíru, a po vypuknutí války byl převeden k fr. koloniálnímu letectvu v Alžíru a 2. 10. 1939 povýšen na desátníka. Výcvik prodělával od 15. 11. v Blidě a od 26. 11. 1939 v metropolitní Francii – nejprve v Chartres, od 11. 4. 1940 v Bourges a nakonec od 10. 6. v La Rochelle. Do bojů již nestačil zasáhnout a po fr. zhroucení odplul 19. 6. 1940 z přístavu Bayonne do Plymouthu (21. 6. 1940).

   Do řad RAF VR vstoupil 5. 8. 1940 v nejnižší hodnosti AC2. Po povýšení do hodnosti Sergeant (18. 9.) byl odeslán k bojovému výcviku – od 5. 9. u 12. OTU (letiště Benson) a následně od 1. 10. u 56. OTU (Sutton Bridge). V jeho průběhu byl povýšen na četaře (28. 10. 1940) a 26. 11. 1940 byl odeslán k britské 245. stíhací peruti v severním Irsku, kde na stíhacích Hurricanech dosáhl své první bojové úspěchy. Poté od 4. 7. 1941 do 1. 8. 1942 bojoval s 310. čs. stíhací perutí, u níž dále zvýšil své skóre na 3 sestřely jisté, 1 pravděpodobný a 1 poškozený nepř. letoun. Mezitím byl povýšen na Flight Sergeanta (1. 9. 1941) a na rtm.let. v zál. (7. 3. 1942). Krátce před dokončením turnusu, 23. 7. 1942, se zúčastnil úspěšného hloubkového útoku na letiště Lannion, ale jeho Spitfire byl nepř. protiletadlovým dělostřelectvem natolik silně poškozen, že jej jen s vypětím veškerých sil dotáhl do mateřského Exeteru. Po absolvování prvního operačního turnusu se stal instruktorem u 57. OTU a od 15. 1. 1943 opět bojově létal na Spitfirech s 310. perutí, u níž byl povýšen do nejnižší brit. důstojnické hodnosti Pilot Officer (24. 7. 1943). Na základě dobrovolné přihlášky byl vybrán do skupiny stíhačů, která byla 31. 1. 1944 uvolněna z RAF, aby odjela na východní frontu. V rámci toho byl 1. 2. 1944 povýšen na ppor.let. v zál. a společně s 20 dobrovolníky vyplul 21. 2. 1944 z Liverpoolu na lodi Reina del Pacifico přes Gibraltar do Egypta, odkud pak pokračovali přes Palestinu, Sýrii, Irák a Irán do SSSR.

   Po příchodu na letiště Ivanovo, kde bylo zahájeno přeškolení na sov. stíhací letouny La–5FN, se 3. 5. 1944 stal příslušníkem právě zřízené 128. československé samostatné stíhací letecké peruti, která byla k 1. 6. 1944 na letišti Kubinka reorganizována na 1. československý samostatný stíhací letecký pluk. V jeho řadách přistál 17. 9. 1944 na povstaleckém Slovensku. V následujících týdnech se jako odvážný, bojovný a důsledný pilot všestranně vyznamenal a ve vzdušných bojích s protivníkem se stal vůbec nejúspěšnějším stíhačem povstaleckého letectva. Kromě toho podnikl četné a úspěšné útoky na pozemní cíle, přičemž zničil či poškodil 3 letouny na zemi, 21 nákladních, 2 osobní auta po jedné minometné a dělostřelecké baterii. Po potlačení SNP odletěl 25. 10. 1944 zpátky do sov. týlu, kde byl nejprve 28. 10. 1944 určen velitelem jeho nově organizované 3. letky, ale již 1. 11. 1940 byl jmenován velitelem 2. letky a současně mu byla propůjčena hodnost por.let. v zál. (definitivně k 7. 3. 1945). V čele své letky se v dubnu a květnu 1945 zúčastnil závěrečných bojů na Ostravsku, Opavsku a Těšínsku. Tím uzavřel svou válečnou bilanci, která obnášela celkem 435 nalétaných operačních hodin (z toho 380 v Británii, 37.30 za povstání na Slovensku a 17.30 v Ostravské operaci). Sestřelil celkem 8 nepřátelských letounů jistě (z toho 2 ve spolupráci), další 2 pravděpodobně a 1 poškodil.

   Vzhledem k tomu, že pluk (stejně jako nadřízená 1. čs. smíšená letecká divize v SSSR) měl převahu personálu slov. národnosti, byl odeslán do mírové posádky na Slovensko. V rámci toho por. Šrom setrval v Praze-Kbelích, kde formálně dnem 1. 8. 1945 nastoupil službu u své bývalé 310. peruti, která se v tomtéž měsíci vrátila z Británie. Mezitím byl povýšen na npor.let. v zál. (1. 7. 1945) a následně na kpt.let. v zál. (1. 1. 1946). Již 30. 11. 1945 byl jako výtečný pilot přemístěn k VLÚ v Praze-Letňanech a určen do komise pro přejímání nových a opravených letounů (u Ústředního leteckého skladu). V tomto zařazení mu jeho zkušenýma rukama prošlo prakticky vše, co v tehdejším čs. letectvu létalo – od letounů sovětské, britské, americké i německé provenience včetně proudových Me 262 (S-92). Mezitím byl dnem 1. 1. 1947 přeložen do skupiny důstojníků letectva z povolání, 1. 3. 1947 povýšen na škpt.let. a 9. 10. 1948 se oženil s učitelkou národní školy Dagmar Novotnou, roz. Julinkovou. Protože v té době již perzekuce bývalých západních letců byla v plném proudu, dostal od několika svých někdejších spolubojovníků nabídku, aby opětovně odešel do zahraničí. Ačkoli odmítl, byl již 20. 11. 1948 zatčen orgány voj. obranného zpravodajství, ale po sedmitýdenní vazbě byl propuštěn. Svou službu pak konal jen krátce, do 1. 3. 1949, kdy byl z preventivních důvodů odeslán na dovolenou s čekaným a následně 1. 8. přeložen do výslužby bez nároků na odpočivné platy. Mezitím již 1. 4. 1949 nastoupil jako radiomechanik do n. p. Tesla Žižkov, kde pracoval až do roku 1966. Mezitím byl rehabilitován a povýšen nejprve na mjr.let. v zál. (20. 11. 1963) a pak na pplk. v zál. (1. 5. 1965). V červnu 1966 odešel pracovat ke Státní letecké inspekci, ale chtěl opět aktivně létat, takže po složení náročných zkoušek se stal druhým pilotem u ČSA na dopravních strojích Iljušin Il-14. Zahynul 11. 10. 1968 při letu do Bratislavy. Krátce po startu z Ruzyně vysadil letounu Il-14 jeden z motorů a letoun se zřítil nedaleko od Kladna. Celá osádka i cestující přitom přišli o životy. V rámci polistopadových rehabilitací byl 1. 6. 1991 in memoriam povýšen na plukovníka v.v.

Vyznamenání:

4 × Československý válečný kříž (5. 5. 1943, 2 × 13. 4. 1946),

3 × Československá medaile Za chrabrost před nepřítelem (1. 7. 1941, 5. 5. 1943),

Československá medaile Za zásluhy I. st. (26. 9. 1946),

Československá vojenská pamětní medaile se štítky F–VB (7. 3. 1944) a SSSR,

Řád Slovenského národníhopovstábí I. tř. (29. 8. 1946),

Řád Rudé hvězdy (26. 4. 1965),

The 1939–1945 Star (1945),

Air Crew Europe Star with Atlantic Clasp,

medal Za pobědu nad Germanijej aj.

Prameny:

VÚA–VHA, sb. KL;

VHA, Trnava, KML;

VÚA–VHA, ČSL-VB, Válečný deník 311. peruti;

TNA–PRO, Kew, AIR 27, No 245 a 310 Squadron Operations Record Book.

Literatura:

RAJLICH, J.: Na nebi hrdého Albionu. 2. část (1941). Cheb 2000;

RAJLICH, J.: Na nebi hrdého Albionu. 3. část (1942). Cheb 2001;

RAJLICH, J.: Esa na obloze. Praha 1995;

SEHNAL, J. – RAJLICH, J.: Stíhací pilot. Praha 1991. J.R.

autorský kolektiv Vojenského historického ústavu Praha a Vojenského historického ústavu v Bratislavě: Vojenské osobnosti československého odboje 1939-1945, Ministerstvo obrany ČR - Agentura vojenských informací a služeb, Praha 2005. ISBN: 80-7278-233-9

Kalendárium, 5. září 1982

   V neděli 5. září se Václavu Havnerovi společně s Josefem Faltou podařilo přinutit k přistání dva narušitele. Ve 12.14 hod. přeletěly hranici dva motorizované větroně (AVO-68-S Samburo, Scheibe SS-25B) z Rakouska v prostoru Dačic. Dvojice hotovostních pilotů 4. letky 1. stíhacího leteckého pluku z Českých Budějovic dovedla zbloudilé větroně na plochu letiště v Jindřichově Hradci. Václav Havner vzpomínal po letech takto: „5. 9. 1982 hotovost na Mig-15bis spolu s mjr. Faltou. Počasí bylo dobré, letiště v Rakousku měly provoz, letiště Dobersberg bylo blízko hranic, takže od rána pohotovosti a starty. Dva hlídkové lety z hotovosti ten den jsem už měl za sebou. Bylo odpoledne, J. Falta byl ve vzduchu. Najednou narušitel a vzlet pro mne. Kolega byl už ve vzduchu asi hodinu, tak jsem věděl, že paliva asi moc nemá. Po radiu jsem slyšel, jak ho navádějí a že hlásí, že vidí dva motorové větroně v prostoru Dačice. Dal jim signál, že jsou narušitelé, ale motali se a rozhodovali se jak z toho. To už jsem byl poblíž, letěl jsem rychlostí 900 km/hod. Potvrdilo se, že když na narušitele dělají manévr dva stíhači, tak změní názor a začnou poslouchat. Nasměrovali jsme je na Jindřichův Hradec a J. Falta musel opustit formaci a jít domů na přistání, měl málo paliva. Dovedl jsem dvojici k letišti J. Hradec, vysunul podvozek a naznačil, aby přistáli. Poslechli a když už seděli, udělal jsem nad nimi průlet s dvojitým victory roolem (dvojitý výkrut, dvojité vítězství). Pro mne to byl v tom roce třetí úspěšný zásah, taky poslední, MiGy-15bis šly za půl roku do šrotu.“

   Větroně pilotovali otec a syn Alois a Mario Burgerové, kteří zabloudili při přeletu z Vídně do Dobersbergu. Pro Havnera šlo již o jeho čtvrtý a pátý letoun narušitele, který donutil přistát. Vítězný výkrut, který provedl nad přistávací dráhou po tomto úspěchu svědčí o tom, že se mentalita stíhacích pilotů od časů Rudého barona příliš nezměnila. 

   Už od dob 1. světové války bylo „přinucení přistát - forced to land“ započítáváno jako letecké vítězství i proto lze Václava Havnera pro pět vítězství na jeho účtu považovat za poslední československé stíhací eso.

   Na přelomu 70. a 80. let minulého století lze pozorovat postupný obrat v přístupu k narušitelům našeho vzdušného prostoru. Cizí letouny už nejsou předem považovány za nepřátelské špiony s těmi nejhoršími úmysly, které je nutno tvrdě trestat, ale je k nim  přistupováno především s cílem poskytnout pomoc v nouzi. Jsou vyprovázeny zpět k hranicím nebo při ztrátě orientace navedeny a donuceny k přistání na nejbližší letiště v Čechách.

Tabulka úspěchů Václava Havnera

Datum Nepřítel Místo

10. 4. 1976 ½ Cessna 172 mezi Velešínem a Kaplicí, přinucen přistát na letišti České Budějovice

9. 7. 1982 větroň nedaleko Slavonic

22. 8. 1982 ½ Piper Saratoga Vyšší Brod, přinucen přistát na letišti České Budějovice

5. 9. 1982 ½ motorový větroň jižně od Dačic, přinuceny přistát v Jindřichově Hradci

5. 9. 1982 ½ motorový větroň jižně od Dačic, přinuceny přistát v Jindřichově Hradci

Prameny:

[1] Brzkovský, Marek - Šafařík, Jan: Žhavé nebe nad Československem,  Letecké souboje československých stíhačů nad naším územím 1918–1989, Euromedia Group, a. s. v edici Universum, Praha 2021. ISBN: 978-80-242-7486-7

[2] Šafařík, Jan - Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, č. V, 2018.

[3] Václav Havner, osobní korespondence.
[4] Šafařík, Jan – Brzkovský, Marek: Poslední československé stíhací eso, in Centurion, No. 1, 2018.
[5] Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Žhavé výstřely studené války, in extra Válka Vojska – Varšavská smlouva, sešit č. 30, 2017.

[6] Horský, Jiří - Csermelyi, Jiří: O hranici vysoko na nebi a hluboko v lidském srdci, in Obrana lidu.
[7] Irra, Miroslav: Příběh Jižní eskadrony, Zvolenský stíhací letecký pluk 1944-1994, Regionální letecko-historická společnost České Budějovice a Jihočeské muzeum v Českých Budějovicích, České Budějovice 2014. ISBN: 978-80-87311-44-8
[8] Irra, Miroslav: Letiště na jihu, Letiště České Budějovice-Planá 1937-2017, Jakab Publishing s.r.o., Nevojice 2017.

Rakouský letoun Piper Saratoga, D-ENRG, stojící na ploše vojenského letiště v Českých Budějovicích. Letoun byl donucen k přistání 22.. srpna 1982 dvojicí pilotů 4. letky 1. slp mjr. Havnerem a mjr. Bomberou.

Záznam v zápisníku letů Václava Havnera o indidentu z 5. září 1982.

Na některých letounech 4. letky 1. slp převzatých od 30. sbolp přetrval jeho znak i v době služny v Plané.

MiG-15bis.

Edit: Thu 05 Sep 2019 02:47:35 PM CEST

Edit: Mon 05 Sep 2022 09:07:56 AM CEST

Kalendárium, 2. září 1973

Vrak stroje SF-25B.

   V neděli 2. září 1973 se nad Československem udál další z leteckých incidentů, tentokrát však s tragickým koncem. Ten den narušil náš vzdušný prostor rakouský sportovní stroj Scheibe SF-25B Falke, imatrikulace OE-9056, v jehož kabině seděla dvojčlenná posádka Friedrich Hammer a Ludwig Illeschko. Sportovní letoun byl poprvé zachycen radiolokačními stanicemi u Dobersbergu v 15.35 a v 16.01 překročil v prostoru Nové Bystřice rakousko-československou hranici a směřoval do našeho vnitrozemí. Nejdříve startoval v 15.41 major Jiří Neliba, jenž měl vystřídat hlídku majora Jana Oberfalzera, kterému docházely pohonné hmoty. V okamžiku, kdy byl cíl pouhé tři kilometry jižně od státní hranice, dostává Neliba povel k letu směrem na Novou Bystřici. V 16.05 pak startuje druhý Delfín, pilotovaný nadporučíkem Václavem Preslem a nakonec v 16.06 Vysílá pozemní velení do vzduchu třetí stroj, tentokrát nadzvukový MiG-21, v jehož kokpitu seděl major Zika. Ten měl za úkol přehradit cestu mezi Slavonicemi a Novou Bystřicí, přičemž oba L-29 měly létat ve vlnovkách napravo a nalevo od předpokládané trasy narušitele. V 16.09 přichází zpráva Pohraniční stráže, že vidová hláska i hlídka v hraničním pásmu spatřily nevelké motorové letadlo, pohybující se v malé výšce. V 16.09 se oba Delfíny přiblížily ke sportovnímu letounu nedaleko Kunžaku, když přelétal nad rybníkem Komorník. Sportovní letoun nereagoval na výzvy našich hotovostních letounů a snažil se o únik. Major Neliba se přiblížil vpravo od SF-25B a kýváním křídly mu dával znamení, že jej má následovat. Poté na něj i vypálil z kulometů, šlo však jen o výstražnou palbu mimo cíl. Friedrich Hammer provedl otáčku jeho směrem a Neliba musel rychle stoupat, v obavě ze srážky. Podle pozemních pozorovatelů sportovní stroj otočil a mířil zpět nad Komorník a k jihu k rakouské hranici. Neliba jako vedoucí dvojice dal nadporučíku Preslovi pokyn k přiblížení, ten začal v 16.16 provádět zatáčku, když v tom došlo ke srážce. Rakouský letoun při neřízeném pádu dopadl do vedení vysokého napětí a vzplanul. Oba Rakušané neměli šanci přežít. Stroj se rozbil o zem nedaleko obce Budkov. Lehce poškozený letoun nadporučíka Presla doletěl na domovskou základnu v Českých Budějovicích.

   Tajný rozkaz velitele pluku č. 032 z 2. října 1973 k události uvádí: „Dne 2. 9. 1973 v 16.01 hod. došlo k narušení čs. vzdušného prostoru motorovým letounem z RSR v prostoru Nový Vojířov do hloubky 15 km nad naše státní území. Cíl-narušitel byl zjištěn pozorovacími stanovišti a radiolokátory. Na narušitele byli navedeni stíhači z letiště České Budějovice. Narušitel byl mezinárodně platnými signály vyzván k následování. Této výzvy neuposlechl a při prudkém manévru proti doprovázejícím stíhačům došlo z Jeho viny ve výšce 100 m v prostoru 8 km východně od Jindřichova Hradce ke srážce se stíhačem, které nebylo možno zabránit. Letoun narušitel se zřítil v prostoru obce Stříškovice a při pádu se vzňal. Letoun npor. Presla byl při srážce poškozen a pilot s ním nouzově přistál na letišti České Budějovice. Hotovostní systém úkol splnil. Na splnění úkolu hotovostními prostředky se podílela hotovostní směna VS, směna ostré hotovosti a zabezpečující prostředky letového provozu. Piloty mjr. NELIBU Jiřího a npor. PRESLA Václava za výtečné splnění úkolu při zásahu proti narušiteli navrhl velitel 3. dPVOS k odměně nadřízeným velitelem.“

Václav Presl

Pěkný letový záběr L-29 č. 1417 od 1. slp.

 L-29 Delfín nadporučíka Václava Presla.

Poškození na Delfínu, pilotovaném Václavem Preslem.

Prameny:

[1] Šafařík, Jan - Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, č. V, 2018. 

[2] Fojtík, Jakub: Delfin Aero L-29, Magnet Press Slovakia, Bratislava 2018. ISBN: 978-80-89169-58-0

[3] Irra, Miroslav: Příběh Jižní eskadrony, Zvolenský stíhací letecký pluk 1944-1994, Regionální letecko-historická společnost České Budějovice a Jihočeské muzeum v Českých Budějovicích, České Budějovice 2014.

[4] Irra, Miroslav: Aero L-29 „Delfín“ v československém a českém vojenském letectvu, 1. díl, Aero No. 15, Jakab Publishing s.r.o., Bučovice 2015. 

[5] Máče, Jan: Vysoká modrá zeď 6, Československé letectvo po roce 1945, část 46, in ATM, No. 11, 2009.

[6] Soušek, Tomáš - Šihla, Jiří: MiG - náš osud, AVIS, Praha 1999.

Kalendárium, 19. srpen 1981

Ve středu 19. srpna 1981 došlo v zálivu Velká Syrta, v blízkosti teritoriálních vod Libye, k „Incidentu v zálivu Syrta“. Během hlídkového letu u pobřeží Libye, zachytily americké F-14 na svých radarech blížící se dvojici Su-22, která se pokusila sestřelit dvojici letounů F-14A z perutě VF-41 „Black Aces“. Jedno z libyjských letadel vystřelilo na Tomcaty raketu, ta však minula cíl. Piloti F-14 ve složení Cdr. Henry „Hank“ Kleeman a Lt. Dave Venlet, a Lt. Larry Muczynski a Lt. Jim Anderson opětovali střelbu a připsali si zničení obou letounů řízenými střelami AIM-9L. Celý vzdušný souboj trval jen 45 sekund.

F-14 Tomcat versus Su-22 - Dogfight nad zálivem Velká Syrta

Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE

Během Studené války se ve vzduchu mnohokrát setkali piloti plně vyzbrojených letounů obou hlavních velmocí, jejich spojenců nebo satelitů. Většina setkání se obešla bez konfliktů, i když zúčastnění většinou provozovali to, čemu se říká „dráždění chřestýše bosou nohou“. Když nic jiného, aspoň se snažili zaujmout výhodnější pozici vůči protivníkovi. Ovšem občas to dopadlo jinak.

Lodě americké 6. floty měly provést 18. a 19. srpna 1981 plánované rutinní cvičení ve Středozemním moři, spojené s ostrými střelbami na cvičné cíle. Taková akce je jednou z mála příležitostí, kdy piloti mohou odpálit skutečné rakety, cítit jejich účinek na chování letounu a vidět exploze hlavic na cvičném cíli na vlastní oči. Totéž platí pro obsluhy protiletadlových systémů umístěných na lodích.

Tomcat AJ 102 během souboje kniploval CDR Henry „Hank“ Kleeman, backseatera mu dělal Lt. David Venlet

Scéna

Pro střelby byla vybrána relativně málo využívaná oblast Středozemního moře, kterou nevedly žádné civilní linky a nebyla využívaná pro rybolov. Problém byl v tom, že cvičná oblast zasahovala do oblasti zálivu Velká Syrta, který Libye prohlásila za své výsostné vody. Přestože podle mezinárodního práva sahají výsostné vody každé země do vzdálenosti 3 námořních mil od pobřeží, libyjský vůdce plukovník Muammar Kaddáfí rozšířil pásmo na 12 námořních mil a celý záliv Velká Syrta.

Jenže ve Spojených státech byl prezidentem Ronald Reagan a ten veřejně deklaroval, že se nenechá žádnými teroristy vydírat a ani s nimi nebude vyjednávat. US Navy proto dostala pokyn postupovat v souladu s mezinárodním právem.

Cvičení se účastnily lodě bojové skupiny letadlových lodí (CVBG¹) USS² Nimitz (CVN-68³) a USS Forrestal (CV-59).

Libyjci to samozřejmě považovali za narušení svých výsostných vod a vzdušného prostoru. Jenže takové námořní uskupení nemohli hladinovými plavidly nijak ohrozit, takže svoje akce omezili na provokativní lety MiGů-23MS, MiGů-25PD, Mirage F.1, Su-20M a Su-22M2/3. V souladu s pravidly cvičení tak museli Američané jen během prvního dne 35krát přerušit střelby. Hlídkující palubní stíhači potom eskortovali narušitele mimo prostor, kde probíhalo cvičení. Reakce libyjských pilotů byly různé, někteří poslechli výzvy okamžitě a po „zamávání“⁴ následovali zasahující letoun ven z prostoru, jiní pokračovali tvrdošíjně dál. Podle hlášení amerických pilotů se hlavně osádky letounů Mirage chovaly agresivně a snažily se zaujmou pozici vhodnou pro útok, případně se snažily vymanévrovat těžší Tomcaty s využitím manévrů s velkým přetížením na vertikále. Piloti MiGů-25 se zase pokoušeli o průnik s využitím převahy vyšší maximální rychlosti.

Naproti tomu piloti ostatních letadel příliš nevzdorovali a umožňovali stíhačům US Navy držet s nimi formaci a někteří se dokonce nechávali fotografovat. Žádná strana nevystřelila a zúčastnění se spokojili s tím, že se snažili udělat na protivníka dojem nějakým číslem z vyšší pilotáže.

Aktéři

Ve středu 19. srpna za úsvitu vzlétla dvojice Tomcatů na obvyklou CAP₅ . Letouny poskytla stíhací peruť VF-41⁶ „Black Aces“ z USS Nimitz (CVN-68). Letoun s volacím znakem „Fast Eagle 102“ (palubní číslo 102) pilotoval CDR₇ Henry „Hank“ Kleeman s RIO₈ Lt. Dave Venletem, „Fast Eagle 107“ pilotoval Lt. Larry „Music“ Muczynski a RIO Lt. Jimem Andersonem na zadním sedadle.

Katapulty Nimitzu „vyplivly“ Tomcaty do vzduchu v 0600⁹ a dvojice směřovala na své stanoviště, kde si měla odbýt svůj dnešní CAP. Podle hlášení z minulého dne patřil jejich sektor k těm „nejméně navštěvovaným“, takže se v duchu připravovali na další nudné hlídkování nad pustou hladinou moře a záviděli kolegům na rušnějších stanovištích. Trochu vzrušení přineslo hlášení E-2C od VAW-124¹⁰, který zachytil dvojici „bogies“¹¹ těsně po vzletu z libyjské základny.

Krátce po 0700 ukázaly palivoměry Tomcatů „bingo fuel“¹² a bylo na čase poohlédnout se po tankeru. Piloti se dohodli, že udělají ještě jeden okruh a půjdou trochu odlehčit tankovacím KA-6 Intruder.

Když točili poslední „kolečko“ zaregistroval RIO Lt. David Venlet na obrazovce svého AN/AWG-9 dva cíle vzápětí identifikované jako „bandits“¹³. Tankování muselo počkat. Letouny byly asi 35 mil daleko, blížily se čelně a stoupaly.

Tomcaty zaujaly volnou sestavu, stupňovitě vpravo, označovanou „Combat spread“. „Fast Eagle 102“ letěl na pozici „eyeball“¹⁴ asi dvě míle před „Fast Eaglem 107“, který mu kryl záda s převýšením zhruba 7 000 stop. Tato volná sestava má výhodu v tom, že vzadu letící „shooter“¹⁵ má dostatek prostoru a času reagovat na nečekané manévry protivníka.

Tomcaty se snažily dostat „banditům“ na šest hodin, ale libyjský GCI¹⁶ odvedl dobrou práci a Su-22 dokázaly každý manévr odvrátit. Američtí piloti se smířili s tím, že úvod partie bude rychlý průlet letounů na vstřícných kurzech.

Ve vzdálenosti 8 mil hlásil „Hank“ Kleeman vizuální kontakt. Byl ve výšce 20 000 stop a Libyjci byli o něco málo níž. Ve vzdálenosti 4 mil se „chytil“ i „Music“ Muczynski a cíle byly vizuálně identifikovány jako Su-22 Fitter, vyzbrojené AA-2 Atoll.¹⁷ Udržovaly sevřenou formaci, ve které se číslo (wingman) drželo ve stejné výšce, necelých 200 m vpravo od vedoucího. Sbližovací rychlost na vstřícném kurzu byla přes 1 000 uzlů (1 850 km/h) Letouny se míjely vlevo.

Zápletka

Druhým aktérem potyčky za US Navy byl tento Tomcat AJ 107 pilotovaný Lt. Larry „Music“ Muczynskim a RIO Lt. Jimem Andersonem

„Hank“ Kleeman začal naklánět Tomcata vlevo, aby neztratil při míjení Su-22 z dohledu, když Libyjec odpálil AA-2. Těžko říct jestli šlo o úmysl, protože vzájemná pozice letounů nebyla pro střelbu vůbec ideální. Pravděpodobnost zásahu raketou Atoll na vstřícném kurzu a ještě na tak malou vzdálenost (méně než 1 000 m) byla minimální, protože ta měla pouze charakteristiku „tail aspekt“¹⁸. Navíc F-14 měly na své straně převahu ve výzbroji i celkových výkonech letounu. Je dost dobře možné, že pilotovi Su-22 jen ujely nervy.

„Hank“ Kleeman reflexivně srovnal Tomcata, raketa udělala oblouk, prolétla pod letounem a zmizela v dálce. Manévr byl vcelku zbytečný, protože hlavice se pravděpodobně ani nestihla odjistit. Ale kdo by se vydržel jen tak se dívat na raketu letící přímo proti vám?

Reakce Tomcatů byla rychlá a přesná. Piloti Navy znali své řemeslo dokonale. “Music“ Muczynsky točil ostře vlevo, aby se dostal za vedoucího libyjské dvojice. „Hank“ Kleeman se snažil dostihnout jeho číslo, také levou zatáčkou.

Libyjci udělali stejný manévr, který praktikovali málo vycvičení piloti ve Vietnamu. Rozdělili sestavu a vůbec se nesnažili jeden druhého podporovat. Každý „na své triko“. Zřejmě měli, jako piloti stíhacích bombardérů, jen minimální výcvik ve vzdušném boji a neměli přesnou představu o tom, co se děje.

Pilot Su-22 na pozici čísla, místo aby se snažil maximálně utáhnout levou zatáčku, kterou by po něm Tomcat, vzhledem k vzájemné pozici, asi nedokázal zopakovat, začal točit vpravo. Tento nešťastný manévr ho naservíroval „Hankovi“ Kleemanovi přímo pod nos. Ten svůj F-14 snadno dostal do ideální střelecké pozice. Měl Su-22 zhruba na 1 hodině přibližně ľ míle(1 400 m) před sebou. Libyjec se snažil uniknout do slunce, ale „Hank“ mu nedal šanci. AIM-9L¹⁹ odpálený z takové pozice zasáhl Su-22 naprosto spolehlivě ještě v jeho pravé zatáčce. Lybijský pilot vypustil brzdící padák, aby snížil rychlost, odhodil překryt kabiny a katapultoval se. Krátce na to se mu otevřel padák, na kterém dopadl do vod zálivu.

Muczynski se levou zatáčkou dostal za vedoucího libyjské dvojice. Přibližně v době, kdy Kleeman hlásil rádiem úspěšný sestřel, vystřelil i on Sidewinder, který zasáhl Suchoje přímo do výtokové trysky. Muczynski měl co dělat, aby se vyhnul explodujícím troskám zádi Su-22, prudce přitáhl a užil si pěkných 6G. Vzápětí otočil letoun půlvýkrutem²⁰ na záda a sledoval pád své oběti. Exploze roztrhla Su-22 na dvě části těsně za křídly. Přední polovina spadla do vývrtky²¹. Po dvou otáčkách se pilot katapultoval. Padák nebylo vidět, ale je možné, že pilot ho otevřel až v menší výšce.

Finále

Libyjci zahájili podle amerického hodnocení velmi dobře zorganizovanou SAR²² akci, při které využívali jako velitelský letoun C-130 Hercules, který létal u pobřeží. Nakonec byl jeden pilot vytažen na palubu rychlého člunu.

F-14 se vrátily na Nimitz a flota dokončila cvičení přesně podle plánu.

Celý incident měl samozřejmě politickou dohru. Představitelé Libye okamžitě protestovali na půdě OSN a obviňovali Američany ze všeho možného. Odpověď byla poměrně strohá. Cvičení bylo v mezinárodních vodách a bylo včas oznámeno v námořních a leteckých věstnících, přesně v souladu s mezinárodními úmluvami. Libyjský útok byl naprosto nevyprovokovaný. Pokud to bude nutné, použijeme proti podobnému útoku na americké jednotky operující v mezinárodních vodách nebo vzdušném prostoru přiměřenou sílu.

Vyšlo v časopise ATM 2004/03

Vysvětlivky:

1 - CVBG Carrier Battle Group: bojová skupina letadlové lodi. Skupina plavidel tvořená letadlovou lodí, doprovodnými křižníky, torpédoborci, fregatami, výsadkovými a ponorkami

2 - USS United States Ship: loď Spojených států

3 - CV(N) Carrier (Nuclear): letadlová loď (s jaderným pohonem)

4 - Mezinárodní signál následuj mne: zasahující letoun prolétne před narušitelem, kýváním letounu z křídla na křídlo a zatáčkou do požadovaného směru vyvede letoun z ohroženého prostoru.

5 - CAP Combat Air Patrol: letecká hlídka z letadlové lodi. Působí v roli předsunutého prostředku protiletadlové obrany zhruba ve vzdálenosti 200 mil od CVBG

6 - VF-41 Carrier Fighter Squadron: palubní stíhací peruť

7 - CDR Commander: Fregatní kapitán

8 - RIO Radar Intercept Officer: operátor radarového systému AN/AWG-9. Muž na zadním sedadle F-14

9 - ZULU čas: světový čas, nebo také Greenwichský čas, udává se ve formátu HHMM bez oddělovače

10 - WAW Carrier Early Warning Squadron: palubní peruť letounů včasné výstrahy

11 - bogie: neidentifikovaný vzdušný cíl

12 - bingo fuel: signál, že zbytek paliva, kromě nedotknutelného zbytku, stačí právě k návratu na základnu

13 - bandit: vzdušný cíl identifikovaný jako nepřítel

14 - shooter: pilot(i) který je odpovědný za likvidaci cíle a krytí pilota(ů) na pozici „eyeball“

15 - eyeball: pilot(i) odpovědný za vyhledání a identifikaci cíle

16 - GCI Ground Control Intercept: pozemní návodčí, který poskytuje pilotům údaje o poloze protivníka a navadí je do nevhodnější pozice pro útok, takže mohou ponechat svoje radiolokátory vypnuté a tak se vyhnout předčasnému odhalení

17 - AA-2: letecká protiletadlová řízená střela krátkého dosahu s IR samonaváděcí hlavicí. Ruské označení bylo R-3. Jednalo se o kopii prvních verzí AIM-9 Sidewinder. Později byla střela modernizovaná a označená R-13.

18 - tail aspekt: řízená střela schopná použitelná pouze ze zadní polosféru, není schopná se navést na čelně letící cíl

19 - AIM-9L Sidewinder: : letecká protiletadlová řízená střela krátkého dosahu s IR samonaváděcí hlavicí zavedená do výzbroje v roce 1976

20 - půlvýkrut: obrat letounu kolem podélné osy o 180°, takže se dostane do polohy na zádech

21 - vývrtka:quasiustálený letový režim do kterého se letoun dostane při nesymetrickém odtržení proudnic na jedné polovině křídla

22 - SAR Search and Rescue: záchranná akce, úkolem je vyzvednout sestřeleného pilota. Pokud se předpokládá činnost nad územím protivníka jedná se o CSAR Combat SAR

Porovnání technických údajů F-14A a Su-22M2

	F-14A Tomcat	Su-22M2
Maximální rychlost (v čisté konfiguraci)	2480 km/h	1350 km/h
Počet a typ motorů	2* TF30-P-412A/414A	1* R-29B-300
Tah motoru	56 kN/ 94 kN	78 kN/ 112 kN
Hmotnost prázdného letounu	18 190 kg	10 450 kg
Max. vzletová hmotnost	33 700 kg	18 860 kg
Plocha křídel	52,5 m2	38,5 m2
Radiolokátor	AN/AWG-9	-
Hlavňová výzbroj	1* 20mm M-61A1	2* 30mm NR-30
Kadence	4 000 nebo 6 000 výstřelů/min	900 výstřelů/min
Palebný průměr	675 ks	2* 80ks
PLŘS středního dosahu	4* AIM-7F	-
PLŘS krátkého dosahu	4* AIM-9L	2* R-3S nebo R-13

Prameny:
Foto: archiv, US Navy
Obrázek: Ing. Kamil Večeřa
Adcock Al: F-14 Tomcat In Action ISBN 0-89747-247-0
Drendel Lou: …and Kill MiGs ISBN 0-89747-056-7
Drendel Lou: F-14 Tomcat ISBN 0-89747-254-3
Jenkins Dennis R.: Grumman F-14 Tomcat ISBN 1-85780-063-X
Peacock Lindsay: F-14 Tomcat ISBN 0-85045-720-3
Stapfer Hans-Heiri: Sukhoi Fitters In action ISBN 0-89747-214-4
Periodika: Aviacia i vremja, Mir aviacii, Air international, Air enthusiast
Web: www.acig.org