středa 9. září 2020

Kalendárium, 9. září 1964


Ve středu 9. září 1964 poprvé vzlétl prototyp stíhacího modelu s označením Je-155P-1, předchůdce záchytného stíhacího letounu Mikojan-Gurjevic MiG-25 jež v kódu NATO dostal označení „Foxbat“.

Jako první se dne 6. března 1964 do oblak poprvé vydal první prototyp průzkumného modelu, který vešel ve známost jako Je-155R-1. První prototyp stíhacího modelu nesl označení Je-155P-1 a z konstrukčního hlediska vycházel z prvního předsériového exempláře průzkumného modelu, známého jako Je-155R-3. Od tohoto stroje se v podstatě odlišoval pouze konstrukcí přídě trupu v oblasti před pilotní kabinou.

K závodním zkouškám byl prototyp Je-155P-1 předán dne 12. srpna 1964. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 9. září toho samého roku. Druhý prototyp přepadového stíhače typu Je-155P vešel ve známost jako Je-155P-2 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil dne 16. září 1965.

Vývoj letounu byl zahájen v 50. letech 20. století, jako odpověď k prvním pracím na amerických „třímachových“ stíhacích letounech i bombardérech, jako např. North American XB-70 „Valkyrie“, XF-103 „Thunderwarrior“, Lockheed YF-12 a z něj odvozený Lockheed SR-71 „Blackbird“, případně XF-108 Rapier.

Veřejnosti se nový stíhací stroj představil v roce 1967 během leteckého dne na letišti Domodědovo pod Moskvou. Diváci a západní pozorovatelé měli tehdy možnost vidět ve vzduchu čtveřici prototypů a předsériových strojů, kterou komentátor uvedl jako stíhačky dosahující trojnásobné rychlosti zvuku bez další bližší specifikace. Letoun MiG-25 podléhal velice přísnému utajení.

Sériová výroba prvních dvou variant, označených MiG-25P v případě stíhací verze (kód NATO označená 'Foxbat-A') a MiG-25R v případě průzkumné verze ('Foxbat-B'), byla zahájena v roce 1969. Záchytná stíhačka měla za úkol rychle vystoupat do potřebné výšky, zaměřit cíl a zničit ho řízenou protiletadlovou raketou. Letouny MiG-25R přišly do výzbroje průzkumných letek sovětského letectva prakticky okamžitě, ale Protivzdušná obrana Sovětského svazu se operačně způsobilých MiGů-25P dočkala až v roce 1972. O něco později pak vznikla ještě verze průzkumná-bombardovací MiG-25RB, která mohla nosit pumy do celkové hmotnosti 4000 kg.

První zprávy amerických radarových stanic ze základen v Turecku o novém sovětském letounu dosahujícím rychlosti takřka 3 000 km/h, dále jeho určité výkony v rychlosti a dostupu, dosažené jako rekordy Mezinárodní letecké federace (celkově tento typ získal 29 světových rekordů) nebo změřené radary při přeletech nad Izraelem, způsobily v západních zemích doslova paniku. Díky nepřesným informacím byl MiG-25 zpočátku považován za vysokovýkonný stíhač pro vybojování vzdušné převahy, ne za přepadový stíhací letoun. Změřená limitní rychlost 3,2 M byla brána jako standardně dosahovaná, jeho dolet se odhadoval na dva tisíce kilometrů, letounu byla obecně přisuzována oproti reálu mnohem větší obratnost a v bombardovací variantě budil obavy jako předpokládaný nosič atomových bomb. Jako odpověď byl ve Spojených státech spuštěn velmi ambiciózní program, který nakonec vyústil do konstrukce dalšího legendárního stroje McDonnell-Douglas F-15 Eagle.

Pravda o reálných schopnostech a určení letounu vyšla najevo až poté, co se 6. září 1976 sovětský pilot Viktor Bělenko, příslušník 513. pluku protivzdušné obrany dislokovaného na letecké základně Čugujevka, asi dvě stě kilometrů severovýchodně od Vladivostoku, rozhodl pro ulétl na své „pětadvacítce“ do Japonska, kde přistál se zbytky paliva na mezinárodním letišti Hakodate a požádal o azyl ve Spojených státech. Bělenkův MiG se nakonec po mnoha urgencích a díky umělým časovým průtahům ze strany američanů vrátil do Sovětského svazu až po 67 dnech, kdy jej v mezičase prozkoumaly týmy amerických odborníků na letecké základně Wright-Patterson v Ohiu. Součástku po součástce letoun rozebírali a mnohdy se nestačili divit. Analýza přinesla cenné poznatky o účelné a jednoduché konstrukci stroje, umožňující jeho snadnou údržbu v bojových podmínkách. Američané si mohli oddechnout. V jeho hodnocení se však objevují dva extrémy - jak jeho bezmezné adorování, tak i totální zatracování. To je však chyba, neboť pro daný účel a při využití dostupných zdrojů a technologií postavili v Mikojanově konstrukční kanceláři maximálně výkonný a zároveň relativně levný a jednoduchý stroj.

Pro zlepšení bojových schopností a efektivity letounu byla v roce 1978 vyvinuta pokročilejší verze MiG-25PD ('Foxbat-E') opatřena novým radiolokátorem RP-25 Safir s možností detekce a útoku na cíle pohybující se na pozadí země. Současně se objevilo také infračervené čidlo a výkonnější motory. Následně bylo původních 370 MiGů-25P přestavěno na tento standard a označeno MiG-25PDS.
Než došlo k ukončení výroby v roce 1984 sjelo z výrobních pásů celkem 1 186 MiGů-25 všech verzí. Typ byl také exportován do Alžírska, Bulharska, Indie, Iráku, Libye a Sýrie. Po rozpadu Sovětského svazu se letouny dostaly do letectev několika nástupnických států. Z výzbroje ruského letectva byl MiG-25 definitivně vyřazen v roce 2013.





























[1] Dildy, Doug - Cooper, Tom: F-15C Eagle versus MiG-23/25, Iraq 1991, Osprey Duel 72, Osprey Publishing, 21 Apr 2016.
[2] Gordon, Yefim – Komissarov, Dmitrii: Soviet Air Defence Aviation 1945–1991, Hikoki Publications Ltd, 2012.
[3] Gordon, Jefim – Komissarov, Dmitrij: Sovětské letectvo protivzdušné obrany v letech 1945-1991, Naše vojsko, Praha, 2017. 
[4] Gordon, Yefim: Mikoyan MiG-25 Foxbat: Guardian of the Soviet Borders, Red Star Volume 34, Midland Publishing Ltd., 2008. ISBN-13: 978-1857802597  
[5] Holmes, Tony: US Navy Hornet Units of Operation Iraqi Freedom, Part One, Osprey Combat Aircraft 46, Osprey Publishing, July 25 2004. 
[6] Sadik, Ahmad - Cooper, Tom: The First Night, Iraqi Air Force in combat - 17 January 1991, in International Air Power Review, Volume 26, 2009. 
[7] https://ru.wikipedia.org/wiki/МиГ-25
[8] https://cs.wikipedia.org/wiki/MiG-25
[9] https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-25
[10] https://www.idnes.cz/technet/vojenstvi/mig-25-viktor-belenko-ulet-do-japonska.A160904_140044_vojenstvi_erp?

úterý 18. srpna 2020

Kalendárium, 18. srpen 1940



Neděle 18. srpna 1940 se do dějin zapsala jako „The Hardest Day“ / „Nejtěžší den“

   Nebyl to první ani poslední den bitvy, jež vstoupila do dějin jako bitva o Británii. Vzpomíná se však na něj jako na den nejtěžší. Z dobrého důvodu - obě strany utrpěly oné neděle 18. srpna 1940 těžké ztráty. Britská RAF přišla o 63 letadel a 10 pilotů, dalších 19 bylo zraněno. Německá Luftwaffe dopadla ještě hůř: 70 zničených letadel, 94 zabitých letců a další 65 zraněných či zajatých. A britské nebe si nepodmanila. 

   Jako vrchol letecké bitvy o Británii se oficiálně připomíná 15. září 1940, kdy se při obřím náletu Luftwaffe nad Londýn postavily na zuřivý odpor všechny tři stíhací skupiny RAF současně, které čelily více než 150 nepřátelským stíhačkám, poskytujícím podporu obrovské mase bombardérů.

   Přestože britští piloti čelili vzdušné převaze, nedovolili nepříteli ochromit britskou protivzdušnou obranu a během celodenního boje ho připravili nejméně o 56 letadel, což byl zřejmý důkaz, že se Němcům nepodařilo a nepodaří ovládnout britské nebe. Byl to jeden z významných faktorů, vedoucích Hitlera k rozhodnutí odložit invazi do Británie na neurčito.

   Jakkoli byl však tento den pro britské královské letectvo tvrdý, poválečné studie britských a německých záznamů odhalily, že jeden den byl ještě těžší. Svou nejurputnější a co do ztrát nejsmrtelnější bitvu museli britští a spojenečtí piloti vybojovat v neděli 18. srpna 1940.

   Do akce se poprvé zapojili také stíhači z československé 310. stíhací perutě, kteří vzlétli z Duxfordu ke svému prvnímu bojovému vzletu. Nesetkali se však s nepřítelem, takže z nebezpečného dne vyvázli beze ztrát.

Nálety mezi časem na oběd a časem na čaj

   "Mezi časem na oběd a časem na čaj provedla Luftwaffe tři velké nálety," píše s typicky anglickým vymezením doby (mezi polednem a pátou odpoledne) britské RAF muzeum.

   Šlo o akce první a třetí smíšené skupiny bombardérů Dornier Do 17, Junkers Ju 88 a Heinkel He 111, které doprovázely stíhací letouny Messerschmitt Bf 109 a B 110, a druhé skupiny střemhlavých bombardérů Junkers Ju 87 Stuka, opět doprovázených "Béef stodevítkami".

   Cílem Němců bylo definitivně zlomit britskou protivzdušnou obranu, takže všechny tři nálety směřovaly proti letištím. Sto osm bombardérů napadlo letiště Kenley a Biggin Hill, další napadly letecké základny Gosport a Ford, letiště na ostrově Thorney, letecké základny v Hornchurchu a North Wealdu a radarovou stanici v Polingu.

   Tato poslední vlna, čítající celkem 109 bombardérů doprovázených 140 stíhačkami, se však až nad cíl nedostala, protože jí ho zakrývaly mraky. Musela se proto za letu otočit a bomby vysypat "naslepo" bez způsobení větších strategických škod. Tato skutečnost však nic neubrala na urputnosti leteckých soubojů, které probíhaly po celé její trase. 

Sestřelí vás? Zpátky do vzduchu

   Podle poválečných studií se bojů tohoto dne zúčastnilo na německé straně kolem 2200 příslušníků leteckých posádek, které provedly během jediného odpoledne na 850 útoků, jak proti cílům na zemi, tak i ve vzduchu.

   Británie musela této obrovské síle čelit schopnostmi pouhých 600 stíhacích pilotů. Ti však byli maximálně motivováni a i po vystřílení munice či dočerpání leteckého benzínu byli schopni velice rychle přistát, přetankovat, doplnit střelivo a vrátit se zpátky do boje. Přestože byl jejich počet proti celkové síle nepřítele ani ne třetinový, dokázali tak oné neděle provést 927 bojových vzletů a opakovaně působit nepříteli těžké ztráty.

   Na jejich urputnost a nelítostnost doplatily zejména německé střemhlavé "štuky", pro něž neděle 18. srpna 1940 znamenala derniéru: Britové sestřelili při odpoledním německém náletu hned 17 těchto strojů a k zemi poslali také osm Messerschmittů, které je měly chránit. Sami za tento zuřivý obranný protiútok zaplatili jen pěti sestřelenými stíhačkami, přičemž tři piloti sestřelení přežili.

   Němci si před touto bitvou hodně slibovali i od své nejmodernější stíhačky, dvoumotorového Messerschmittu Bf110, ale ukázalo se, že jejich vlajková stíhací loď nestačí britským hurikánům a spitfirům. Němce také omezovalo množství paliva, které jim umožňovalo setrvat v leteckém boji po výrazně nižší dobu, pak se nezbytně museli odpoutat.

   První německá skupina těžké stíhací perutě ZG 26 "Horst Wessell", vybavená právě "sto desítkami", tak při jediném britském protiútoku přišla o šest svých letadel. 

   V protiútocích pomohla Britům hodně jejich radarová síť vybudovaná kolem anglického a skotského pobřeží schopná zachytávat přílet letadel z kontinentální Evropy. Největší účinnost měla pro letovou hladinu kolem šesti tisíc metrů, na níž byla schopná detekovat nepřátelská letadla až na vzdálenost přes sto mil.

Den plný těžkých ztrát

   Vyčerpávající střetnutí si nakonec vyžádalo na britské straně celkem 63 zničených letadel a dalších 39 poškozených. V bitvě padlo deset britských pilotů, většina z nich zahynula v boji o letiště Kenley. Dalších 19 britských pilotů bylo zraněno.

   Luftwaffe však dopadla ještě výrazně hůře: za jediné odpoledne přišla zhruba o 70 letadel, dalších 31 se sice dokázalo vrátit na území okupované Německem, ale bylo silně poškozeno. V bitvě padlo 94 členů německých posádek, dalších 65 bylo zajato nebo zraněno. Německé letectvo začalo krvácet a šance na úspěšnou invazi na britské ostrovy se pomalu ztrácela do nenávratna.

Autor: Jaroslav Krupka
https://jablonecky.denik.cz/zpravy-ze-sveta/bitva-o-britanii-nejtezsi-den.html








pondělí 10. srpna 2020

Kalendárium, 10. srpen 1959


V pondělí 10. srpna 1959 poprvé vzlétl Je-7/1 (rudá 71), což byl prototyp legendárního stíhacího stroje Mikojan Gurjevič MiG-21 variant PF / PFL / PFM. Jednalo se o přepadovou stíhací modifikaci denního frontového stíhacího letounu typu MiG-21F-13 (Fishbed C/E) uzpůsobenou pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i v noci. Jeho cílem bylo primárně ničení vzdušných cílů v rámci protivzdušné obrany, od verze PFL a PFM přibylo vybojování vzdušné převahy v prostoru linie a sekundárně útoky na pozemní cíle.

Z technického hlediska, hlavně co se týče vybavení pilotní kabiny a zástavby speciálních zařízení, vycházela „péefka“ stále z Migu-21F. Díky použití palubního RL RP-21 Safír byla překonstruována příď, kde se zvětšil vstupní otvor z 630 na 870 mm. Zkrácená pitotstatická trubice zmizela ze spodu přídě a přestěhovala se přímo doprostřed horní části vstupního prstence. Díky zvýšení hmotnosti bylo třeba použít nová kola o rozměru 800 mm, místo původních 600 mm, které byly použity u verze „F.“ Díky většímu rozměru bylo třeba upravit i šachty podvozku a nad centroplánem stroje se proto objevily větší „boule.“ Letoun byl také oproti Migu-21F poháněn mírně vylepšeným motorem R-11F2-300 o max. tahu 60 kN při zapnutí přídavného spalování.

Zcela odstraněna byla hlavňová výzbroj a pilot se tak musel spoléhat pouze na PLŘS. Ty bylo možno podvěsit v počtu 2 ks a to buď „klasické“ R-3S s IČ navedením na adaptéry APU-13, nebo RS-2US s poloaktivním RL navedením pomocí APU-7. Výzbroj vycházela z ohledu na určení letounu pro službu v PVOS, kde se předpokládaly pouze útoky typu „přepad“ na daný cíl. V případě manévrového boje však letounu hlavňová výzbroj citelně chyběla, jak se později ukázalo během střetů na blízkém východě nebo ve Vietnamu.

„Péefemka“ byla vylepšenou verzí původního Migu-21PF. Na první pohled se odlišovala zejména poprvé nově použitou „širokou“ SOP známou z pozdějších verzí Migů tzv. „třetí generace.“

Problém s vysokou přistávací rychlostí přesahující 300 km/h byl právě na pozdějších sériích „péefemek“ vyřešen zabudováním zařízení SPS (sduv pograničnogo sloja), které zajišťovalo při přistání ofukování vztlakových klapek vysunutých na maximální výchylku. Tím se zvýšila jejich účinnost a podařilo se snížit přistávací rychlost na hodnotu cca. 300 km/h. 

Naše letectvo dostalo MiGy-21PF v roce 1964 a letouny spolu s Migy-21PFM začaly v OH PVOS u slp nahrazovat postupně dosud používané stroje Mig-19P a PM. Ze SSSR bylo v letech 1964-65 dodáno 39 letadel, které se během své služby objevily u 1. slp v Českých Budějovicích, 8. slp v Mošnově a Brně, 9. slp v Bechyni a 11. slp v Žatci. Jako první dostala „péefka“ v srpnu 1964 3. letka 11. slp ze Žatce a 1. letka 1. slp v Českých Budějovicích. Naopak poslední jednotky, které od podzimu 1989 vyřazovaly Migy-21PF z provozu, byly 8. slp v Brně a 9. slp v Bechyni.

V listopadu 1966 dostala první „PFM“ 3. letka 1. slp v Českých Budějovicích, který tak po nějaký čas provozoval všechny tři tehdy používané verze „jednadvacítek“ (F, PF i PFM). V červnu 1968 se dočkala této verze i další jednotka PVOS umístěná u „horké“ západní hranice a to jmenovitě 1. letka 11. slp, jež byla ještě téhož roku přeznačena v rámci pluku na 3. letku. U našeho letectva se tak Migy-21PFM objevily během jejich služby u 1. slp v Českých Budějovicích, 8. slp v Mošnově a Brně, 9. slp v Bechyni a 11. slp v Žatci. Celkem bylo ze SSSR dodáno 50 ks a poslední z nich dolétaly v roce 1991, kdy byly definitivně vyřazeny z provozu u 11. slp v Žatci a 8. slp v Brně.

Jednotlůivé verze PF / PFL / PFM:
MiG-21PF (iz.76) – základní sériově vyráběná úprava letounu typu MiG-21PF (Fishbed D). Tento model byl vyráběn závodem č.21 výhradně pro potřeby Sovětského VVS a PVO. V letech 1961 až 1965 přitom brány zmíněného podniku opustilo celkem 525 sériových MiGů-21PF (Fishbed D).

MiG-21PF (iz.76A) – exportní provedení letounu typu MiG-21PF (Fishbed D) s instalací jiného typu identifikačního systému „vlastní-cizí“. Tento model byl vyráběn závodem č.30. Jeho provozovatelem se staly státy Varšavské smlouvy. Některé exempláře letounu typu MiG-21PF (Fishbed D), které byly vyvezeny do NDR, přitom obdržely, na žádost vzdušných sil tohoto státu, instalaci modifikovaného radiolokátoru s módem pro vyhledávání a sledování pozemních cílů.

MiG-21PFL – exportní modifikace letounu typu MiG-21PF (Fishbed D) vzešlá z požadavků vzdušných sil Vietnamu. Letoun typu MiG-21PFL (Fishbed D) vycházel z exportního MiGu-21PF (iz.76A). Od tohoto modelu se přitom odlišoval instalací zjednodušeného radiokompasu typu ARK-10 bez modulu pro měření vzdálenosti od pozemního radiomajáku a pokročilejšího kompasu typu KSI-2 (na místo typu KSI) a absencí radiovýškoměru. Letoun typu MiG-21PFL (Fishbed D) byl vyráběn závodem č.21. V letech 1961 až 1965 přitom brány zmíněného podniku opustilo celkem 525 těchto strojů.

MiG-21PFS (Fishbed D) – první sériové provedení letounu typu MiG-21PFS s vystřelovací sekačkou typu SK uvnitř kokpitu, jednodílným průzračným překrytem pilotní kabiny a „úzkou“ svislou ocasní plochou (SOP) s plochou 3,80 m2. Tento model se tedy z hlediska vnějšího vzhledu ztotožňoval, tedy vyjma instalace doutníkovitého pouzdra brzdícího padáku pod směrovým kormidlem, se svým vývojovým předchůdcem v podobě letounu typu MiG-21PF (Fishbed D).

MiG-21PFS (Fishbed F) – pozdější sériové provedení letounu typu MiG-21PFS s vystřelovací sekačkou typu SK uvnitř kokpitu, jednodílným průzračným překrytem pilotní kabiny a „širokou“ SOP s plochou 5,2 m2. Tento model se tedy z hlediska vnějšího vzhledu ztotožňoval s letounem typu MiG-21FL (Fishbed F), který vzešel z požadavků Indického vojenského letectva, a se svým vývojovým nástupcem v podobě letounu typu MiG-21PFM (Fishbed F) v raném výrobním provedení. Z tohoto důvodu VVS začalo později pro letouny typu MiG-21PFS (Fishbed F) v tomto výrobním provedení používat též označení MiG-21PFM.

MiG-21PFS (Fishbed F) – poslední sériové provedení letounu typu MiG-21PFS s vystřelovací sedačkou typu KM-1 (SK-3) uvnitř kokpitu, dvoudílným průzračným překrytem pilotní kabiny a „širokou“ SOP s plochou 5,2 m2. Tento model se tedy z hlediska vnějšího vzhledu ztotožňoval se svým vývojovým nástupcem v podobě letounu typu MiG-21PFM (Fishbed F) v pozdějším výrobním provedení. Z tohoto důvodu VVS začalo později pro letouny typu MiG-21PFS (Fishbed F) v tomto výrobním provedení používat též označení MiG-21PFM.

MiG-21PFM (iz.94) – první sériové provedení letounu typu MiG-21PFM (Fishbed F) s vystřelovací sekačkou typu SK uvnitř kokpitu a jednodílným průzračným překrytem pilotní kabiny. Tento model se tedy z hlediska vnějšího vzhledu ztotožňoval s letounem typu MiG-21FL (Fishbed F), který vzešel z požadavků Indického vojenského letectva, a se svým vývojovým předchůdcem v podobě letounu typu MiG-21PFS (Fishbed F) v „prostřední“ sériové úpravě.

MiG-21PFM (iz.94) – pozdější sériové provedení letounu typu MiG-21PFM (Fishbed F) s vystřelovací sedačkou typu KM-1 (SK-3) uvnitř kokpitu a dvoudílným průzračným překrytem pilotní kabiny. Tento model se tedy z hlediska vnějšího vzhledu ztotožňoval se svým vývojovým předchůdcem v podobě letounu typu MiG-21PFS (Fishbed F) v konečné sériové úpravě.

MiG-21PFM (iz.94A) – exportní provedení letounu typu MiG-21PFM (Fishbed F) se zjednodušeným avionickým vybavením a zbraňovým systémem. Palubní vybavení jednotlivých exemplářů exportního MiGu-21PFM (Fishbed F) se lišilo, a to podle toho, zda šlo o stroj vyhrazený pro vývoz do zemí Varšavské smlouvy nebo jiných zemí. Ze zbraňového systému tohoto modelu byly konkrétně vyřazeny 240 mm neřízené rakety typu S-24 a zápalné nádrže. Identifikační systém „vlastní-cizí“ typu SRZO-2M Chrom (Odd Rods) exportních MiGů-21PFM (Fishbed F) zase postrádal instalaci modulu Zarja. První sériové exempláře tohoto modelu byly vybaveny starším radiolokátorem typu RP-21 (Spin Scan). Raketová výzbroj těchto strojů se omezovala na PLŘS typu R-3S (AA-2 Atoll) a 57 mm neřízené rakety typu S-5. Některé exportní MiGy-21PFM (Fishbed F) z prvních výrobních sérií nebyly dokonce uzpůsobeny ani pro použití kanónových kontejnerů typu GP-9. Letouny tohoto typu z pozdějších výrobních sérií nicméně již obdržely instalaci radaru typu RP-21M (Spin Scan) nebo RP-21MA (Spin Scan). Součástí jejich zbraňového systému se navíc staly PLŘS typu RS-2US (AA-1 Alkali) a protizemní ŘS typu Ch-66 (AS-7 Kerry).













Prameny:
[1] Irra, Miroslav: MiG-21PF/PFM v československém vojenském letectvu, 1. díl, Aero No. 48, Jakab Publishing s.r.o., Bučovice 2018. ISBN 978-80-87350-77-5
[2] Irra, Miroslav: MiG-21PF/PFM v československém vojenském letectvu, 2. díl, Aero No. 49, Jakab Publishing s.r.o., Bučovice 2018. ISBN 978-80-87350-79-9
[2] https://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-i-mikojan-a-m-i-gurjevic/mig-21pf-fl-fishbed-d-/
[4] https://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-i-mikojan-a-m-i-gurjevic/mig-21pfs-fishbed-d-f-/
[5] https://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/a-i-mikojan-a-m-i-gurjevic/mig-21pfm-fishbed-f-/
[6] https://www.valka.cz/10769-MiG-21-Ve-znameni-Delty-1-cast
[7] https://ru.wikipedia.org/wiki/МиГ-21