Air Aces

Tak jsem zase po delší době trošku updateoval web Air Aces, snad tam zájemci o leteckou historii naleznou nové a zajímavé informace.

http://aces.safarikovi.org/

Bílá růže ze Stalingradu

Tak nový speciál časopisu Centurion - Sběratelská edice, tentokrát věnovaný Ženám matkám i bojovnicím s podtitulem Osudy žen ve válečných konfliktech, je právě na stáncích. S kolegou Markem Brzkovským jsem přispěl třešničkou v podobě článku o „Bílé růži ze Stalingradu“ - Lídii Vladimirovně Litvjak.

Kalendárium, 17. květen 1945

Ve čtvrtek 17. května 1945 udělil britský král Jiří VI. hodnost Air Marshal Inspektoru československého letectva ve Velké Británii (Inspector General of the Czechoslovak Air Force) diviznímu generálovi RNDr. Karlu Janouškovi. Stal se tak jediným československým občanem, který dosáhl hodnosti maršála.

Adolf Jurman, rodák z Olešničku u Štěpánova nad Svratkou, navigátor 311. československé bombardovací perutě a letoun Consolidated B-24 Liberator GR.Mk.V „J“ BZ779

Tak jsem si zase trošku pohrál s Gimpem a Inkscape ;-)

Adolf Jurman, rodák z Olešničku u Štěpánova nad Svratkou, navigátor 311. československé bombardovací perutě a letoun Consolidated B-24 Liberator GR.Mk.V „J“ BZ779, kapitán F/Sgt Josef Kuhn. Liberátor B779 byl k jednotce řidělen rozkazem 16. července 1943 jako nový stroj. U 311. perutě uskutečnil 12 protiponorkových průzkumných letů - první 22. srpna 1943 a poslední 7. října 1943 s odáskou F/Sgt Josefa Kuhna. Při posledním operačním letu došlo nad Biskajským zálivem okolo 16.00 k souboji se čtveřicí německých dálkových letounů Junkers Ju 88C, pravděpodobně od V.(Z)/KG 40. Osádce byl po boji jeden Junkers Ju 88 přiznán jako poškozený. Z německých archivních materiálů vyplývá, že skutečný výsledek boje byl možná lepší. Je velmi pravděpodobné, že obětí palby se stal Ju 88C-6 (W.Nr.750434) od 14./KG40, osádka:Oblt Gustav Christner, Fw. Edmund Leubner, Uffz. Alfred Knefel. Osádka je hlášena jako zabita v souboji v kvadrantu 1951/24 West, což je zhruba v témže prostoru, v jakém došlo k přepadení Kuhnova Liberatoru. Další Ju 88C-6 (W.Nr.750374) od 14./KG40 (pilot Uffz. hans Schulzka) utrpěl 20% poškození.

С Днем Победы!

С Днем Победы!

Německé velení podepsalo bezpodmínečnou kapitulaci krátce před půlnocí 8. května 1945 a ta vstoupila v platnost ve 23:01 hodin středoevropského času, což odpovídalo jedné minutě po půlnoci dne 9. května moskevského času. Tato skutečnost je příčinou rozdílného data oslav konce války. Zatímco se ve většině vítězných a osvobozených států považuje za tzv. „Den vítězství“ 8. květen, tak v zemích bývalého Sovětského svazu je to 9. květen. V socialistickém Československu byl 9. květen současně slaven jako den příjezdu Rudé armády do Prahy a dokončení osvobození Československa. V současnosti se u nás slaví konec války 8. května.

Osvobození Československa

Během osvobozování Československa padlo celkem 140 000 Sovětů, 66 495 Rumunů, 11 700 Čechoslováků, 1 302 Poláků a 351 Američanů. Čest jejich památce!

Kalendárium, 6. květen 1940

První hromadný přelet stíhacích letounů přes Středozemní moře i s českou účastí.

Je pondělní ráno 6. května 1940. Z letiště Marseille-Marignane vzlétá velká skupina letounů od skupiny GC I/9, čítající 28 stíhacích Morane-Saulnier M.S.406, šest Potezů P.630 a dva Blochy M.B.220. Začíná tak pozoruhodný let v historii francouzského vojenského letectva (Armée de l’Air), neboť se jedná o první hromadný přelet stíhacích letounů přes Středozemní moře. Celá skupina se vydala nejdříve na Korsiku, kde po 1,5 hodinovém letu přistála na letišti Ghisonaccio. Následující den se skupina za dobrých meteorologických podmínek přesunuje do Tunisu, kam stroje přilétají po dvou hodinách letu nad mořem.

Jedním z pilotů účastnících se tohoto pozoruhodného přeletu Středozemního moře byl i Čech – Lt. Vlastimil Veselý. Celou událost si do svého deníku poznamenal následovně:

„Letíme do Afriky a zpět“ !!??

Ano, rozkaz je zde. Letíme zpět – a co nejrychleji!! Snad to souvisí s politickou situací v Itálii. Povede-li se to, budu to počítati mezi své nejlepší a nejodvážnější lety! Nebude to moje zásluha, ten přelet, máme na to rozkaz. A bude to hlavně zásluha motorů; ačkoli navigace na stíhacím stroji nebude snadná. Je plno potíží. Stíhací stroj nemá dokonalé navigační zařízení – vždyť je tam člověk sám asi na 30 aparátů! A pak máme tak akorát benzinu! Čeká nás asi 900 km letu nad mořem na dvě etapy. Jsem velitelem jednoho roje. Dnes jsme vyfasovali záchranné vesty pro případ, že se někdo z nás bude museti „posaditi“ na moře pro defekt motoru. Letí nás asi 40. Je to první přelet v historii frc. letectva, kdy jednomotorové a jednomístné stroje letí přes moře. Děláme to na dvě etapy. 

I. Marseille – Korsika; 

II. Korsika – Tunis.

Těším se na ten let – bude to prima. Je to krásný let, odvážný a snad i trochu nerozvážný. Máme benzin na 3 hodiny a druhá etapa (600 km nad mořem) trvá 2 ½ hodiny tj. úsporný let, co nejrychleji s nejmenší spotřebou!

Musíme se vyhnouti Sardinii. Talijáni budou „mrkati“ na stíhačky nad mořem! Asi jim to moc nepůjde do hlavy.

Vše zabaleno. Do mašiny moc nedám, musí se šetřiti benzin. Nacpu to do transportních mašin. Malujeme na mašiny v rychlosti odznaky. Ráno, tj. 4 t.m. máme letěti.

Tož, Afriko, zase na shledanou!!

Před odchodem se loučíme s Marseillí návštěvou „divadla“ u mme ¹⁾ Clarte. Podnikám vyjížďky na moře v motorových člunech v Marseill. přístavu, kolem zámku If ²⁾. Docela mi to povolili říditi. Druhý den projížďky na moři poněkud rozbouřeném – s Popelkou; byly pěkné vlny a velmi často jsme byli pokropeni až jedna radost. Stálé čekání na počasí.

Nad mořem je stále velmi silný vítr; dokonce na Korsice je až cyklon. A hlavně je jižní vítr, zatímco my potřebujeme vítr severní.

7/5 Konečně! Příznivé počasí – letí se!!

7/5 1940. ³⁾ Příznivé počasí nad mořem – letíme. Poletí se na dvě etapy. Marseille – Korsika : Korsika – Tunis. Letí nás asi 40 mašin. Taky asi šest P630, kteří nám obstarávají navigaci. Je pěkné ráno, vítr severní až 80 km. Strojíme se do záchranných pasů a podobných obleků. Poletíme ve 4000 m. Vždy po skupinách 5ti letounů. Vedu jeden roj.

Je ráno 10.30 – startují první skupiny v intervalech 15 minut. Naše skupina startuje v čele druhé letky. Hladký start a stoupáme do 4000 m (nejrychlejší výška při nejmenší spotřebě benzinu). Letouny před námi nevidíme. Máme směr na mys Camarat, kam přilétáváme asi po hodině letu. Letíme většinu trati nad mořem. Poslouchám motor a kontroluji přístroje jako nikdy v životě. Zde na tomto úseku máme ještě možnost přistáti na pevnině. Ale moje mašina jde jak hodiny, a proto s důvěrou pokračuji v letu. Zdá se, že i ostatním „to šlape“ dobře. A tak po hodině letu střídavě nad mořem a pevninou měníme kurs a opouštíme Francii a máme směr na Korsiku.

Za námi mizí Francie (poslední pohledy na Riviéru, zasněžené Alpy, Pyreneje) a před námi nic než moře. Kolem dokola moře. Pevnina zmizela. Vedou nás jen kompasy. Radiem se ptáme svých čísel a „vše dobře klape“. Hledám lodě pro případ nouzového přistání. Jsme už asi hodinu nad mořem, když přelétáváme mraky, které jsou asi ve třech tisících metrech. Tož už nevidíme ani moře. A za chvíli už se před námi v dálce rýsuje Korsika. Nádherný pohled na hory přes 3000 m vysoké. Je na nich sníh, nad nimi nádherné mraky a dole pod horami u moře plachtí plachetnice. Jedinečný pohled. Vlétáváme nad pevninu, přelétáváme nejvyšší hory a jsme na východním pobřeží. Vidíme ostrov Elbu, v dálce je trošku viděti Itálie. Měníme kompasy na plný jih a zanedlouho jsme nad Bastií a za několik minut přilétáváme do Ghisonaccio, kde přistáváme. Tam už vidíme letouny, co startovaly před námi. Chybí někdo? Posadil se někdo do vody? To jsou naše otázky při pohledu na letiště. Opouštíme Poteza a přistáváme. Letiště pod krásnými horami, jež jsou pod sněhem. A zde dole je plné jaro. Letiště a okolí plné květů. Přistávám první. Za mnou jeden z mladých pilotů. Sedl dobře, ale vjel do písku zrovna vedle mne a asi 30 m vedle mě havaroval. Obrátil to na záda; vytáhli jsme ho hned. Dopadlo to, až na rozbitý aeroplán, dobře.

Rolujeme k ostatním aeroplánům, vypínáme motory a hned počítáme nechybí-li někdo. Nikdo! A v tom už nad letiště přilétávají další stíhačky od naší letky. Také nikdo nechybí! Tedy první etapa historického letu dopadla dobře. Ani nečekáme až všichni přistanou a pouštíme se do přesnídávky. A už je znáti jih – je zde tepleji než v Evropě a to znatelně. Běháme jen v košilích.

Po přesnídávce (salám, zavařeniny, šunka, cigarety a soudek prima vína) nasedáme do dopravních Blochů, které nám vozí zavazadla a mechaniky. A startujeme znovu, tentokrát coby pasažéři do Bastie.

Bastia (Korsika)

Letíme celou cestu na sever nad mořem. Mám dojem, že jsem viděl dvě ponorky. Nádherný ostrov ta Korsika. Zelené všechno, křoví, květiny, lučiny, moře.

Přistáváme v Bastii, kde již je první Bloch. Ten nás předlétl po cestě. Nasedá se do voj. autokaru a do Bastie. Je to malé přístavní městečko, jedinečně krásné. Bydlíme v hotelu. Umývání, holení, sprchy, pak holič, několik fotografií v přístavu, procházka městem (hezké slečny, ale žádný strach M.), prima večeře, znova hotel. Ráno se loučíme s krásnou Bastií a letí se zpět do Ajaccia.

Ghisonaccio (Korsika)

Méteor zpráva – dobré počasí a letí se druhá etapa. Tentokráte daleko těžší než ta první. Celých 600 km nad mořem. Startujeme ve stejném pořadí – já mám ovšem ve skupině o jednoho méně, toho, co havaroval (letí dopravákem za námi). Hned po startu se letí nad moře do neutrálních vod. Nesmíme letět nad italskými vodami. Jsme tedy nad mořem, mimo italské vody a letí se přímo na jih do Afriky. Míjíme vpravo jih Korsiky a hned pod ní už vidíme Sardinii. Vlevo v dálce Itálie. Znovu a důkladně kontroluji motor, radiem se ptám ostatních, jak se vede – „ ça va“ a letí se dál! Máme vpravo Sardinii. Je to na dosah ruky. Dole vidím jakési lodě; no, dobré pro nouzák. Asi ve třetině Sardinie najednou vidím tříčlennou skupinu stíhaček letících ze Sardinie. Jsou pod námi a stoupají k nám. Myslel jsem, že to jsou naši, ale když přišli blíž, vidím že to naši nejsou. Jsou to tedy Italové! Jsme ale daleko rychlejší. Aniž bychom přidávali plynu, rychle jim mizíme. Když byli asi 300 metrů ode mne, zamával jsem jim a adieu „macaroni“. Pro jistotu jsem se ještě za nimi koukal, ale zdá se, že měli chování „non belligerante“. Chtěli se asi přesvědčiti, co jsme zač, co je to za drzouny, kteří jim létají mezi Sardinií a Itálií. Jistě se divili, když viděli stihače. Aspoň vědí, že můžeme teď létati za tři a půl hodiny až do Afriky. Totiž, ještě jsme nedoletěli. Mizí nám Sardinie. V dálce vidím jakýsi hydroavion a dole nic. Celých posledních 300 km jsem neviděl ani jednu loď. Nad vodou, když člověk nic nevidí, to utíká pomalu. Ale vše jde dobře. A po hodině letu už vidíme v dálce Afriku. Poznávám záliv a přístav Bizerty. Za nedlouho už jsme nad Bizertou, v malé výšce vlétáváme nad pevninu, oddycháváme si pro jistotu, v duchu děkujeme motorům za bezvadný chod. A již je pod námi Tunis. Nálet na letiště a přistáváme na letišti. Tož zase v Africe!

A jedinečný „bažant“ je vykonán.

Stíhací skupina měla základnu na letišti Tunis-El Aouïna. Od 11. května jí bylo uloženo chránit Tunis a jeho okolí a zaútočit na nepřátelské pozemní jednotky, které by se případně pokusily vylodit na území Tunisu. Od 10. května však německý útok na Francii způsobil poměrně velké ztráty mezi stíhacími piloty. Velení l’Armée de l’Air bylo proto nuceno provést reorganizaci letectva a přesunout část letců sloužících v rámci Armée de l’AFN (francouzské vojenské síly v Severní Africe). V neděli 19. května dostává commandant Rousseau-Dumarcet rozkaz k přesunu 20 letounů do Francie. Následující den opouští GC I/9 letiště El Aouïna a přes Sidi-Ahmed, Bizerta, se vydává na Korsiku. Po doplnění zásob za chaotických podmínek na letišti Ghisonaccio, odlétá skupina do Marignane, kde v 19:00 přistává 19 strojů M.S. 406. ⁴⁾

Letci GC I/9 se však stávají oběťmi chaosu, který už tou dobou zmítal francouzským letectvem. Po přistání už na ně čekal další rozkaz – zanechat své stroje na místě a vrátit se zpět do Tunisu. Hlavní skupina – 14 pilotů (mezi nimi i Vlastimil Veselý) – se přepravila do Tunisu hydroplánem Air France, dalších pět se připojilo ke skupině 26. května.

Letouny le Groupe de Chasse I/9 byly znovu zkompletovány především z Moranů náležejících GC I/10 – celkem 20 strojů. Jednotka se poté zapojila do bojů proti italskému letectvu Regia Aeronautica. Jediný bojový úspěch této jednotky zaznamenal Vlastimil Veselý, když v pondělí 17. června v 11 hodin a 12 minut pravděpodobně sestřelil italský bombardovací letoun Savoia-Marchetti S.M.79.

¹⁾ mme – madame = paní

²⁾ Pevnost If, známá především díky slavnému románu Alexandra Dumase – Hrabě Monte Christo.

³⁾ Vlastimil Veselý ve svém deníku uvádí datum začátku přeletu v úterý 7. května 1940. Mathieu Comas ve své práci Le Morane-Saulnier MS 406 uvádí, že přelet se uskutečnil 6. a 7. května.

⁴⁾ Vlastimil Veselý ve svém deníků uvádí, že tohoto přeletu se účastnilo celkem 25 letounů, přičemž na letiště Marseille-Marignane doletělo pouze 23 strojů. Také datum přeletu se liší. Podle Veselého došlo k přeletu již 19. května. Vlastimil Veselý – osobní deník.

Vlastimil Veselý.

 Vlastimil Veselý u letounu Morane-Saulnier M.S.406C.1.

(letistě Oran-La Senia)

„Zpět do Evropy“ – druhý přelet Středozemního moře – letiště Ghisonaccio, Korsika, 

pondělí 20. května 1940. Dvě řady stíhacích letounů Morane Saulnier M.S.406C.1 

na pozadí Korsických hor.

Během přistání na letišti Ghisonaccio vyjel jeden z mladých pilotů z dráhy, havaroval a obrátil letoun na záda. Tato fotografie z deníku Vlastimila Veselého ukazuje stejnou situaci, která se však udála o něco dříve, v pondělí 15. ledna 1940  na letišti Oran-La Senia. Sergent-chef de Grandprés tehdy přistával na letišti Oran. Jeho letoun M.S.406 N°63, náležející stíhací skupině GC I/9, se těsně po dosednutí zabořil do podmáčené země a převrátil se. Pilot vyvázl bez zranění, letoun putoval na opravu a poté byl odevzdán stíhací skupině CG I/10.

Potez P.630 patřil do skupiny víceúčelových dvoumotorových letounů vyvinutých pro l’ Armée de l’Air na konci 30. let. Jeho design byl dost podobný jeho ‚vrstevníkům‘ – britskému Bristol Bleinheimu a německému Messerschmittu BF 100. Letouny Potez P.630 se také účastnili prvního hromadného přeletu stíhacích letounů přes Středozemní moře, přičemž obstarávaly navigaci stíhačkám M.S.406.

Dopravní hydroplán Lioré et Olivier LeO H-242, který byl odvozen z Lioré et Olivier Leo H-24 a svůj první let vykonal 30. března 1930. Na tomto letounu absolvoval Vlastimil Veselý svůj třetí přelet Středozemního moře, tentokráte jako pasažér.

Třetí cesta přes Středozemní moře na trati Marseille (Francie) – Ajaccio (Korsika) – El Aouïna (Tunis), kterou Vlastimil Veselý absolvoval jako pasažér hydroplánu LeO H-242. Pohled z okna letounu na „Krvavé ostrovy“ – „Iles Sanguinaires“, Korsika, 

úterý 21. května 1940.

[1] Jan Šafařík: Letíme do Afriky a zpět, in REVI Publications, No. 53, 2006. // http://aces.safarikovi.org/revi/Jan.Safarik-Letime.do.Afriky.a.zpet.pdf

Kalendárium, 29. duben 1967

V sobotu 29. dubna 1967 uzavřel své skóre na Vietnamském nebi stíhací pilot Văn Bảy, když ohlásil sestřelení Phantomu. Stal se tak nejúspěšnějším severovietnamským stíhacím pilotem létajícím na letounu Mikojan-Gurjevič MiG-17. Podle oficiálních pramenů měl získal sedm potvrzených sestřelů (4x F-4, 2x F-105, 1x F-8).

V odpoledních hodinách se zvedla z letecké základny Hòa Lạc letka MiGů-17 ve složení  Nguyễn Văn Bảy, Lê Si Điệp Võ Văn Mẫn a Trươn Văn Cúng a vydala se do oblasti Hòa Bình, kde Văn Bảy zpozoroval ve vzdálenosti osm kilometru vetřelce v podobě armádních F-4C.  Během tříminutového leteckého souboje se mu podařilo jeden letoun sestřelit a letka se poté šťastně vrátila na leteckou základnu Hòa Lạc. Obětí jeho přesné střelby se s největší pravděpodobností stal F-4C, od 389. TFS, pilot 1/Lt Loren H. Torkleson byl zajat, zatímco rádiooperátor 1/Lt George J. Pollin zahynul. Podle Američanů jej však z oblohy srazila palba ze země.

Tabulka sestřelů Nguyễna Văn Bảye:

Datum čas nepř. letoun místo

26. 4. 1966 ? F-4 Bắc Sơn – Bình Gia

29. 4. 1966 odpoledne F-105D ?

29. 6. 1966 poledne F-105D Tam Đảo

5. 9. 1966 16:30~ F-8E Nam Định

16. 9. 1966 15.40 F-4C Nam Mẫu

21. 1. 1967 14:45~ F-105D Kép

24. 4. 1967 16:30~ F-4B Sơn Đoòng

29. 4. 1967 odpoledne F-4C Hòa Bình

Prameny:

[1] Brzkovský, Marek - Šafařík, Jan: Nguyễn Văn Bảy - stíhací eso Vietnamské války, part two, in REVI Publications, No. 118, 2019.
[2] Brzkovský, Marek - Šafařík, Jan: Nguyễn Văn Bảy - stíhací eso Vietnamské války, in REVI Publications, No. 117, 2019.

 

[3] Boniface, Roger: MiGs Over North Vietnam: The Vietnamese People's Air Force in, Combat 1965-1975, Hikoki Publications, July 15, 2008. 

[4] Davies, Peter: USN F-4 Phantom II vs VPAF MiG-17/19, Vietnam 1965–73, Osprey Duel 23, Osprey Publishing, November 2009. 

[5] Hobson, Chris: Vietnam Air Losses: United States Air Force, Navy and Marine Corps Fixed-wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961-1973, Midland Publishing / Specialty Press, First edition, 2001.

[6] Mersky, Peter: F-8 Crusader vs MiG-17, Vietnam 1965-72, Osprey Duel 61, Osprey Publishing, November 2014. 

[7] Olynyk, Frank J.: United States Credits for the Destruction of Enemy Aircraft in Air-to-Air Combat Post World War Two, Victory List No.10, self published, Aurora, Ohio, January 1999.

[8] Toperczer, István: Air War Over North Viet Nam, The Vietnamese Peoples' Air Force 1949-1977, Squadron/Signal Pub., No. 6075, Carrollton, Tx 1998.

[9] Toperczer, István: MiG-17 and MiG-19 Units of the Vietnam War, Osprey Combat Aircraft 25, Osprey Publishing 2001.

[10] Toperczer, Istvan: MiG Aces of the Vietnam War, Schiffer Publishing, Ltd., 2015. 

edit: Thu Apr 29 12:22:38 PM CEST 2021

Kalendárium, 29. duben 1854

V sobotu 29. dubna 1854 se v Nancy ve Francii narodil Jules Henri Poincaré, francouzský matematik, fyzik, astronom a filosof.

Roku 1905 dospěl současně s Einsteinem k základním principům speciální teorie relativity. Pohledem dnešních matematiků se Poincaré řadí mezi největší matematiky všech dob. Vytvořil důležité odvětví matematiky známé jako algebraická topologie. Díky značné šířce vědomostí v matematických oborech, mechanice vesmírných těles, fyzice a psychologii, je Poincaré nazýván posledním velkým univerzalistou vědy. 

Poincarého výzkumné zájmy zahrnovaly mnoho oborů matematiky, fyziky a filozofie vědy. Byl také jedinou osobou všech dob, která byla zvolena do všech pěti sekcí Francouzské akademie věd: geometrie, mechaniky, fyziky, geografie a navigace. V roce 1906 byl navíc prezidentem celé Akademie. Široký obzor jeho znalostí a jeho schopnost vidět souvislosti mezi zdánlivě velice vzdálenými oblastmi mu umožňovaly nahlížet na problémy z mnoha různých a často nových úhlů. Jeho práce ve fyzice obsahují závažné příspěvky k optice, elektřině, telegrafii, elasticitě, kosmologii, mechanice tekutin, kvantové teorii a speciální teorii relativity.

Poincaré dosáhl později během své kariéry dalších výsledků o komplexních číslech a je považován za zakladatele nesmírně důležitého oboru analytických funkcí několika komplexních proměnných. V různých obdobích svého života také využíval svůj talent ke studiu teorie čísel a geometrie.

Poincarého práce v matematickém oboru zvaném topologie. Právě v ní se zrodil pátý z problémů milénia, Poincarého domněnka. Ačkoli počátky topologie sahají až ke Gaussovi a dalším matematikům poloviny devatenáctého století, skutečně závažnou disciplínou se stala až v roce 1895, kdy Poincaré publikoval rozsáhlou studii Analysis Situs, k níž v letech 1899 až 1904 připsal pět vysvětlujících dodatků (včetně Poincarého domněnky). V této jediné publikaci zavedl Poincaré prakticky všechny koncepty a klíčové metody, které se pak staly hnací silou oboru po následujících padesát let.

V rámci topologie matematika studuje velice obecné vlastnosti povrchů a podobných matematických objektů. Jedním z největších Poincarého objevů bylo to, že nalezl způsob, jak využít algebraických technik k usnadnění tohoto studia.

Velká část výzkumu v topologii se soustředí na troj- a nebo vícerozměrné objekty, a Poincarého chyba spočívala v předpokladu, že jistý naprosto zřejmý poznatek o dvojrozměrných objektech platí též pro objekty mající tři a více rozměrů. 

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Henri_Poincaré

[2] https://cs.wikipedia.org/wiki/Henri_Poincaré

Kalendárium, 28./29. duben 1942

   V noci z 28. na 29. dubna 1942 otevřeli svůj bojový účet českoslovenští piloti u „Československé“ B letky 68. britské noční stíhací perutě. 

   Prvního československého sestřelu u 68. perutě dosáhla už 12. října 1941 osádka P/O M. Mansfeld a Sgt. S. Janáček v kabině Beaufighter Mk.IF, R2248, WM ○ S, když se jim podařilo dosáhnout dvou jistých sestřelů He 111H-6 a jeden letoun téhož typu poškodili. Vzhledem k tomu, že čechoslováků bylo u perutě velké množství, bylo rozhodnuto z nich vytvořit samostatnou „československou“ letku B v rámci 68. perutě. Došlo k tomu 20. ledna 1942 a jejím velitelem se od 14. února 1942 stal S/Ldr Vlastimil Veselý, DFC. A právě v noci z 28. na 29. dubna 1942 otevřeli čechoslováci od B letky svůj bojový účet. 

   Německá Luftflotte 3 tuto noc vyslala celkem 75 strojů z KG 2, KG 40, Kgr. 106, Erpr. Kdo X-Y, IV./KG 30 a IV./KG 77 k náletu na starobylý York. Dlouho po půlnoci se cestu útočícím bombardérům pokusila překřížit i 68. stíhací peruť, která se jen nedávno přestěhovala do východoanglického Coltishallu. 

   Osádka Beaufighteru Mk.IF, V8252, WM○U, s radarem AI.Mk.VII, ve složení S/Ldr Vlastimil Veselý a radarový operátor F/0 J. F. Montgomerie startovala z Coltishallu v 02.09 h. Ze země ji naváděli proti jednomu Junkersu Ju 88. Aniž byl na jeho přítomnost upozorněn svým operátorem, spatřil Veselý protivníka na vzdálenost asi 200 m. Soupeř letěl ve výšce asi 2 200 metrů v poloze 24 km východně od Cromeru. Veselý neprodleně zahájil palbu z kulometů ze vzdálenosti od 200 m do 50 m a jeho dvě série soupeře očividně poškodily. Pak mu však protivník zmizel z dohledu. Beaufighter přistál v 04.22 h. Byl mu oficiálně přiznán pouze jako poškozený. Vlastimil veselý si do svého deníku poznamenal: „A hned večer fofr. Včera nám tu Němci zahráli. Bombardovali Norwich. Bezbranné město bez vojenských objektů. Je to odplata za anglic. bombardování v Nemecku. Čekáme na Němce do 4 do rána, až přišli. Výsledek: šrtm. Bobek/rtm. Kovařík sundali jednoho Dorniera do moře, sgt. Jenkinson jednoho Heinkela pravděpodobně až u Holandska sestřelil do moře a já sám poškodil Junkerse 88. Měl jsem smůlu: „dali“ mi Němce, ale nefungoval mi „X“ přístroj. Málem jsem do toho Němce vrazil. Neměl jsem takřka čas se mu vyhnouti. V rychlosti jsem mu dal pěknou dávku z kulometů a zasáhl jsem ho. Jak jsem ale pikoval s bídou jsem mu uhnul. Velmi úspěšná noc pro náš flight.“

   Úspěšnější byla osádka Beaufighteru Mk.IF, X7583, WM○T, s radarem AI.Mk.IV ve složení W/0 Ladislav Bobek a Sgt Bohuslav Kovařík. Ta se z Coltishallu odlepila v 03.45 h. Operovala pod kontrolou GCI Neatishead. Podle pilotova hlášení nepřátelský letoun havaroval v 04.20 h. v poloze 29 km východně od Yarmouthu. Beaufighter přistál v 05.10 h. a po přistání byl osádce přiznán potvrzený sestřel Dornieru Do 217. O jejich úspěchu se lze dočíst z bojového hlášení následující: „... Po 15 minutách byl navázán téměř čelní kontakt pod kontrolou GCI na pozici H3229, náš letoun se otočil vlevo na kurs 2000 a po několika dalších kursech, vyslaných mu od GCL byl po 5ti min opět navázán kontakt s nepřátelským letounem. Nepřítel letěl vpravo a mírně nad, na vzdálenost maximálního dosahu radiolokátoru, ve výšce 8 000 stop. Potom vystoupal na 1 O 500 stop a začal kličkovat doleva a doprava při rychlosti 320 km! h. Kontakt byl udržován po 15 min. a zatím se náš letoun přibližoval. Vizuální kontakt byl navázán ve vzdálenosti přibližně 400 stop podle plamenů výfuků. Pilot vzal plameny z výfuku do zaměřovače a přiblížil se protivníkovi,jenž byl později identifikován jako Do 217. Palba byla zahájena 5ti sekundovou dávkou od 250 yardů. Zásahy byly vidět na levé straně trupu a motoru. Nepřítel přešel vpravo do střemhlavého letu v němž ho náš letoun pronásledoval a vyslal za ním další 2 dávky, které zapálily levý motor. Poté přešel nepřátelský letoun do kolmého piké s levým motorem stále v plamenech. Beaufighter provedl střemhlavou zatáčku vpravo a nepřítele pronásledoval i nadále. Po jedné či dvou minutách viděl pilot skrze mlžný opar, který se táhl do 4 000 stop, záblesk exploze na vodě...“

   S určitou mírou pravděpodobnosti lze předpokládat, že obětí Vlastimila Veselého se stal Junkers Ju 88 A-5 (W.Nr. 884 030) patřící ke IV./KG 30. Jeho čtyřčlenná osádka vyvázla bez zranění a se svým těžce poškozeným letounem nouzově přistála na břicho na své nizozemské základně v Gilze Rijenu. Co se týká Bobkova protivníka, tak nelze vyloučit, že jí nebyl Do 217, ale také „osmaosmdesátka“, Konkrétně Junkers Ju 88A-5 (W.Nr. 880289,3Z+LV) od 11./KG 77, který se nevrátil z náletu na York.  Osádka Lt. Armin Körfer, nav.Uffz. Heinrich Müller, radista Fw. Fritz Ernst a palubní mechanik Obegfr. Hermann Schleising  zahynula.

Sgt Bohuslav Kovařík a W/0 Ladislav Bobek.

S/Ldr Vlastimil Veselý v kabině Beaufighteru.

Bristol Beaufighteru Mk.VIF, V8618, WM○T, který používali českoslovenští piloti v období od března do října 1943.

Prameny:

[1] Vrána, Martin: Mezi mořem a hvězdami, Životní příběh plk. let. Ladislava Bobka, DFC, Martin Vrána, 2015.

[2] Rajlich, Jiří: Na nebi hrdého Albionu, Válečný deník československých letců ve službách britského letectva 1940-1945, 3. část - 1942, Svět křídel 2001. 

[3] Šafařík, Jan: One of "The Few", 2. část, in REVI Publications, No. 52-53, 2004. 

[4] Veselý, Jaroslav: Ke hvězdám a do mraků, Z válečných deníků čs. stíhače Vlastimila Veselého, Garamon, Hradec Králové 2006.