Pour féliciter 2023

... Abych nezapomněl i na mé „postižené“ kamarády ;)

... For my „handicapped“ friends ;)

Pour féliciter 2023

... Abych nezapomněl na mé okřídlené kamarády ;)

... For my winged friends ;)

Pour féliciter 2023

Veselé vánoce a šťastný nový rok přejí Emma, Klárka, Eva a Jan Šafaříkovi

Merry Christmas and a Happy New Year from Emma, Klárka, Eva and Jan Šafařík

Kalendárium, 23. prosinec

Den dálkového letectva VVS Ruské federace

День дальней авиации ВВС Российской Федерации

   Historie dálkového letectví v Rusku sahá do 23. prosince 1914, kdy car Mikuláš II vydal dekret o vytvoření Eskadry vzdušných korábů (Эскадра Воздушных Кораблей), podřízené přímo nejvyššímu ruskému velení. V dějinách světového letectví je nesmazatelně zapsána jako vůbec první jednotka vyzbrojená čtyřmotorovými bombardéry. Podle rozkazu měla mít ve svém stavu deset bojových a dva cvičné stroje Ilja Muromec. Zpočátku se personál věnoval přípravě a rozvoji jednotky a především letci samozřejmě také výcviku.

   První bojový let stroje eskadry se konal 28. února 1915. Od té doby začalo vesměs úspěšné nasazení této jednotky vzdušných korábů na východní frontě. Do výzbroje postupně přicházely Muromce dalších, lepších sérií. Do revoluce v roce 1917 provedly vzdušné koráby eskadry více než 400 bombardovacích letů, při nichž svrhly přibližně 65 tun bomb, pořídily nespočet fotografií při průzkumných misích a jako jediné klasické bombardéry v celé historii dosáhly kladného skóre při bojích se stíhačkami ― sestřelili 12 nepřátelských stíhacích letounů a přišli o jeden vlastní.

Prameny:

[1] Хайрулин, Марат Абдулхадирович: Воздушные корабли типа «Илья Муромец», Приложение к ж-лу «М-Хобби», Вып. 8 «Армада», ЭксПринт, 1998.

[2] Хайрулин, Марат Абдулхадирович: «Илья Муромец», Гордость русской авиации, Серия «Война и мы. Авиаколлекция», Яуза, Эксмо, 2010. ISBN 978-5-699-42424-5

[3] Хайрулин, Марат Абдулхадирович: Легендарный «Илья Муромец», Первый тяжелый бомбардировщик, Серия «Война и мы. Авиаколлекция», Яуза, Эксмо, 2018. ISBN 978-5-04-091056-4

[4] Илья Муромец (самолёт), ВикипедиЯ — свободная энциклопедия, https://ru.wikipedia.org/wiki/Илья_Муромец_(самолёт)

[5] Folprecht, Radek: První eskadra létajících pevností vznikla před 100 lety v Rusku, Technet.cz, https://www.idnes.cz/technet/vojenstvi/bombarder-ilja-muromec-eskadra-vzdusnych-korabu.A141204_132048_tec_technika_kuz

Kalendárium, 18. listopad 1978

V sobotu 18. listopadu 1978 poprvé vzlétl na letecké základně Naval Air Station Patuxent River v Marylandu prototyp amerického víceúčelového stíhacího dvoumotorového letounu McDonnell Douglas (nyní Boeing) F/A-18 Hornet. V jeho kabině seděl zkušební šéf pilot MDD Jack Krings.

Kalendárium, 6. listopad 1935

Ve středu 6. listopadu 1935 se na letecké základně Brooklands do vzduchu poprvé vznesl prototyp legendárního stíhacího letounu Hawker Hurricane. Ve stroji se sériovým číslem K5083 seděl tovární šéfpilot P. W. S. „George“ Bulman.

   Továrna Hawker, patřící proslulému leteckému konstruktérovi z první světové války Thomasi Sopwithovi, svůj jednoplošník zpočátku vyvíjela na „vlastní pěst“. Na počátku 30. let 20. století ještě vládly nebi velmi obratné dvouplošníky s pevným podvozkem - a konzervativně založení představitelé armády o novinky příliš nestáli. Konstruktér Sidney Camm byl ale jiného názoru, a díky podpoře továrny mohl i přes odtažitý postoj vlády vyvíjet stroj, který by lépe vyhovoval nové době.

   Napjatá mezinárodní situace i úspěšné zahraniční projekty jednoplošných stíhaček (už létající sovětský Polikarpov I-16 nebo právě vyvíjený Messerschmitt Bf 109) ale vedly ministerstvo letectví ke změně názoru. V rámci snahy o rychlou modernizaci RAF tak na podzim 1934 úředníci na základě Cammova snažení objednali nový stíhací jednoplošník. Specifikace téměř přesně odpovídaly již vyvíjenému letounu, jen kulometů měl Hawkerův stroj zpočátku jen čtyři místo požadovaných osmi.

   Ještě bezejmenné letadlo bylo hotové v srpnu 1935, poté jej mechanici rozložili, převezli na letiště v Brooklands a opět sestavili. Po týdnech pozemních zkoušek pak v listopadu 1935 usedl do pilotní kabiny stříbrného stroje s typickou britskou kokardou a označením K5083 zkušený šéfpilot firmy Hawker George Bulman a řízen jeho zkušenýma rukama a nohama se poprvé vznesl do vzduchu. V rychlém sledu následovaly další zkušební lety a brzy bylo jasné, že se zrodila povedená stíhačka.

   Královské letectvo si výrobu své první stíhačky moderní koncepce objednalo v červnu 1936 a o měsíc později jí pak král Eduard VIII. oficiálně pokřtil jménem Hurricane. Do výzbroje RAF byly první hurricany zařazeny v prosinci 1937, zhruba o rok dříve než slavnější spitfiry. Za těmi sice zaostávaly výkonem, na druhou stranu ale nabízela tradičnější konstrukce Hawkeru Huricane i řadu výhod. Výroba byla podstatně jednodušší a také rychlejší, což bylo v nadcházející válce velké plus.

   Před vypuknutím bitvy o Británii tak britské letectvo disponovalo 29 perutěmi hurricanů (létali na nich i příslušníci československé 310. perutě) a jen 19 letkami spitfirů. Hurricany navíc snesly rozsáhlé poškození, z mnoha střetů vyvázly i díky tomu, že jejich plátěným potahem granát německé stíhačky jen neškodně prolétl, místo aby explodoval. A když už byl stroj poškozen, šel snadno opravit, dvě třetiny z havarovaných či prostřílených hurricanů se vrátily zpět do vzduchu.

   Hurricany a spitfiry se během bitvy o Británii vhodně doplňovaly - zatímco spitfiry bojovaly hlavně s rychlými a obratnými Messerschmitty Bf 109, hurricany ničily bombardéry. I díky tomu Hawkery Hurricane během bitvy o Británii sestřelily více nepřátelských strojů než spitfiry, poměr byl zhruba tři ku dvěma ve prospěch plátnem potažených stíhaček. S postupem války a stále větším počtem vyrobených spitfirů ale hurricany postupně opouštěly službu v první linii.

   Dobře se ale uplatnily na méně exponovaných bojištích, třeba nejúspěšnější pilot hurricanů Marmaduke Pattle dosáhl svých 35 sestřelů na tomto stroji během roku 1941 v Řecku. Hurricany létaly i v Africe či Barmě, námořní varianta Sea Hurricane pak sloužila na letadlových lodích. Díky odolné konstrukci hurricany také nalezly uplatnění v roli bitevníků. Do roku 1944 se jich celkem vyrobilo 14 500, kromě Británie létaly i v řadě dalších zemí od Jižní Ameriky přes Afriku až po Asii.

ČTK: Před 85 lety se vznesl prototyp letounu, který pomohl zachránit Británii před Hitlerem

https://www.irozhlas.cz/veda-technologie/historie/hawker-hurricane-vyroci-britanie_2011050925_cen

Kalendárium, 4. listopad 1968

V pondělí 4. listopadu 1968 poprvé vzlétl prototyp letounu Aero L-39, legendárního československého cvičného proudového letounu. Prototyp X-02 pilotoval testovací pilot Rudolf Duchoň.

Na základě zkušeností s proudovým typem L-29 začala konstrukční skupina Aera Vodochody vedená Ing. Janem Vlčkem v polovině šedesátých let s vývojem nástupce Delfína. Jako pohonná jednotka byl vybrán sovětský dvouproudový motor Ivčenko AI-25, který se posléze začal licenčně vyrábět v n. p. Motorlet v Praze-Jinonicích pod označením AI-25 W. V letech 1966–1977 vzniklo celkem 11 prototypů stroje L-39, z nichž jako první 4. listopadu 1968 vzlétl druhý prototyp L-39X-02, za jehož řízením seděl Ing. Rudolf Duchoň. V roce 1971 byla zahájena sériová výroba strojů se sovětskými motory AI-25 TL o tahu 16,85 kN. V následujícím roce převzalo první letouny čs. vojenské letectvo, které je v první řadě přidělilo Vysoké vojenské letecké škole SNP v Košicích. Mimo základní cvičné verze L-39 C, vznikla také modifikace L-39 V pro vlek cvičných terčů KT-04, dále verze L-39 ZO určené pro pokračovací výcvik a bojové nasazení jako lehký bitevní letoun. 29. března 1976 vzlétla bitevní verze odvozená od verze ZO s dvojhlavňovým rychlopalným kanónem ráže 23 mm GŠ-23 pod trupem a zesíleným podvozkem. Verze ZA měla zesílené křídlo, nesoucí čtyři závěsníky, na které mohla být umístěna výzbroj, nebo přídavné palivové nádrže. Pod trupem pak byl namontován dvouhlavňový kanon GŠ-23 L ráže 23 mm. Letoun byl určen i pro taktický průzkum.

Aero L-39 se stal jednotným výcvikovým letounem armád Varšavské smlouvy (s výjimkou Polska), v 70. a 80. letech 20. století byl v počtu cca 2800 kusů součástí leteckého parku letectev tří desítek států a zůstává nejpoužívanějším proudovým výcvikovým letounem na světě.

[1] https://www.muzeum-kunovice.cz/aero-l-39-za-albatros/

[2] https://cs.wikipedia.org/wiki/Aero_L-39_Albatros

Kalendárium, 22. říjen 1959

Zákres situace od Protivzdušné obrany.

   Nedlouho po známém incidentu s narušením našeho vzdušného prostoru italským stíhacím letounem Republic F-84F Thunderstreak, pilotovaným poručíkem Ernesto Di Maiem, se nad našim územím objevily stíhačky F-84F znova, tentokrát však náležely do sestavy Jagdbombergeschwader 34 „Algau“ se základnou na letišti Memmingenbergu, ležící poblíž bavorského města Memmingen. Ve čtvrtek 22. října v 10.16 zaznamenaly naše radary nad kótou Dyleň (Český les), západně od Mariánských Lázní přelet dvou západoněmeckých stíhaček. Proti narušiteli nejdříve vzlétl  MiG-19P od 5. slp, pilotovaný kpt. Bohumilem Polákem, který měl podle velitelského stanoviště zahájit přehrazování očekávané trasy letu narušitelů východně od Karlových Varů. Následně byl do dané oblasti povolán i MiG-17PF od 1. slp, pilotovaný kpt. Emilem Ptáčkem, který původně vzlétl proti jinému cíli v Rakousku, a byl nyní povolán přehrazovat prostor Blovice – Nepomuk. Nakonec odstartoval i kpt. Zdeněk Brunclík od 11. slp s letounem MiG-17PF, jehož úkolem bylo přehradit směr severně od Karlových Varů. K žádnému střetu však nakonec nedošlo, neboť oba německé letouny havarovaly nedaleko Dyleně. V nízké oblačnosti zachytil o vrcholky stromů nejdříve vedoucí letoun F-84 výrobního čísla 51-9517 s označením DD-107. Pilot Stabsunteroffizier Helmut Kraus se stačil bezpečně vystřelit. Když pilot vedeného letounu výrobního čísla 52-6546 s označením DD-108, Unteroffizier Rolf Georg Hofmann, viděl výbuch vedoucího letounu na zemi, nezaváhal a vystřelil se také. Oba piloti byli zadrženi československými pohraničníky a poté i přesvědčováni ke spolupráci s našimi orgány. Ty je totiž obvinily z trestného činu vniknutí na území republiky a poškozování majetku v socialistickém vlastnictví – zapálení lesa při pádu stíhačky: „Obhajoba obou jmenovaných, že do prostoru ČSR nevnikli úmyslně, je vyvrácena jednak tím, že na území ČSR během téhož letu vnikli podruhé, dále výpovědí Hofmanna, že věděl, že letí na východ, avšak neučinil žádné opatření k tomu, aby nepřišlo k narušení čsl. vzdušného prostoru, a konečně mapou nalezenou při osobní prohlídce u Hofmanna, na které je zobrazeno území celých Čech, avšak není tam vůbec zakreslen prostor, ve kterém měl probíhat cvičný let.“ Československým orgánům trvalo skoro měsíc, než zajetí pilotů přiznaly a došlo k tomu až 16. listopadu. Teprve potom umožnily oběma letcům poslat domů dopis a informovat rodiny. Naši vojenští zpravodajci se snažili maximálně vytěžit oba zadržené piloty a využít případ i propagandisticky: „Cíle je dosáhnout toho, aby Kraus a Hofmann, nebo alespoň jeden z nich, požádal o politický azyl v ČSR nebo NDR. Nepodaří-li se to, docílit alespoň jejich zkompromitování a vzbudit vůči nim nedůvěru u západoněmeckých orgánů.“ Nakonec došlo k jejich propuštění a Československo mohli opustit 2. prosince téhož roku.

   Během roku 1959 docházelo k poměrně častému narušování našeho území ze strany západoněmeckých vojenských letounů. Rudé právo zveřejnilo dne 15. listopadu 1959 prohlášení Ministerstva zahraničních věcí ČSR k tomuto soustavnému narušování čs. státní hranice: „... Během letošního roku došlo v NSR v dosud nevídané míře k rozpoutání masových akcí západoněmeckých revanšistů a k početným provokacím, z nichž mnohé byly zaměřeny přímo proti Československé republice.

Zvlášť nebezpečná je každodenní činnost vojenských letadel z území Německé spolkové republiky v bezprostřední blízkosti československých hranic, proti které vláda Československé republiky zvlášť v poslední době mnohokrát důrazně protestovala. Byly podány důkazy o tom, že proti státnímu území Československé republiky je prováděna intenzivní každodenní průzkumná činnost a neustálé nacvičování strategických bombardovacích letadel. V dřívějších protestech se pravilo doslovně: „Z charakteru akcí je zřejmo, že nejde o nácvik letecké obrany, nýbrž o nálety s cílem vycvičit příslušné letecké jednotky k přepadení Československé republiky, tedy o přípravu agrese.“

   Na tyto protesty čs. vlády však nebyl brán zřetel a vláda NSR neprovedla žádná opatření, aby podobným nebezpečným vojenským provokacím zabránila. Naopak, spolková vláda provádí kroky, které situaci stále zhoršují. V nedávném období byly organizovány manévry západoněmeckých vojenských sil na čs. hranicích. Stálé se opakují lety západoněmeckých leteckých sil v nebezpečné blízkosti čs. státních hranic, při nichž dochází soustavně k narušování čs. vzdušného prostoru. Tak například dne 20. října 1959 v 11.02 hodin došlo k narušení v prostoru Švarcava - Lísková vojenským letounem, který pronikl z území NSR po trati dlouhé 36 kilometrů až do hloubky 15 kilometrů nad čs. státní území.

   Nedozírnost následků, ke kterým by mohlo vést pokračování leteckých provokací ze západního Německa, ukazuje případ, který se udál 22. října 1959. Dva tryskové stíhací bombardovací letouny západoněmeckého válečného letectva narušily v dopoledních hodinách čs. vzdušný prostor až do hloubky 25 kilometrů. Po návratu do prostoru Německé spolkové republiky provedly v nepatrné výšce nový vlet do Československé republiky, při němž havarovaly na Československém území.

   Při vyšetřování případu prohlásili oba letci, štábní poddůstojník H. Kraus a poddůstojník R. G. Hofmann, příslušníci letky 34. leteckého křídla bombardovacích stíhačů z letecké základny v Memmingen, že úkolem posádek obou letounů bylo provádět cvičné lety za ztížených podmínek. 

   Havárie obou letounů si jen pouhou náhodou nevyžádala oběti na životech, neboť v blízkosti místa, kde se zřítily, pracovali českoslovenští občané. Výbuchem letounu a vzniklým požárem byly však způsobeny značné škody. Vláda ČSR si vyhrazuje uplatnění nároku na náhradu vzešlých škod vládou NSR.

   Avšak ani tímto případem neskončila provokační letecká činnost z území Německé spolkové republiky proti Československé republice. K dalšímu narušení čs. vzdušného prostoru došlo dne 10. listopadu 1959 v 10.58 hodin, kdy pronikl vojenský reaktivní letoun z NSR v prostoru Železné rudy do hloubky 20 kilometrů nad čs. státní území a po letu v délce 45 kilometrů opustil čs. vzdušný prostor v prostoru Hamry.“

Uffz Rolf Hofmann v době přeškolování na F-84F na arizonské základně Luke AFB, duben 1959.

Zákres situace v místě dopadu obou letounů.

MiG-19P na hotovostní stojánce 11. stíhacího leteckého pluku. Letoun tohoto typu od 5. slp, pilotovaný kpt. Bohumilem Polákem se zapojil do pronásledování německých F-84F.

Proti narušitelům zasahovaly také dva stroje MiG-17PF od od 1. slp, pilotovaný kpt. Emilem Ptáčkem a 11. slp, pilotovaný kpt. Zdeňkem Brunclíkem.

Republic F-84F Thunderstreak výrobního čísla 52-6546 s označením DD-108, pilot Unteroffizier Rolf Georg Hofmann.

Republic F-84F Thunderstreak výrobního čísla 51-9517 s označením DD-107, pilot Stabsunteroffizier Helmut Kraus.

Prameny:

[1] Šafařík, Jan - Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, č. V, 2018.

[2] Irra, Miroslav: Příběh Jižní eskadrony, Zvolenský stíhací letecký pluk 1944-1994, Regionální letecko-historická společnost České Budějovice a Jihočeské muzeum v Českých Budějovicích, České Budějovice 2014. ISBN: 978-80-87311-44-8 

[3] Irra, Miroslav: Vysoká modrá zeď - ohlédnutí po letech, Protivzdušná obrana Československa v počátečním období studené války do roku 1961, Jakab Publishing s.r.o., Bučovice 2018. ISBN: 978-80-87350-93-5 

[4] Soušek Tomáš: Let za železnou oponu, in Letectví + kosmonautika, No. 18, 1999.

[5] Jindra, Miroslav: Neznali morseovku a zřítili se v ČSR. Tři týdny je komunisti zapírali, Technet.cz, https://technet.idnes.cz/dylen-marianske-lazne-thunderstreak-f-84-f00-/vojenstvi.aspx?c=A180131_215921_vojenstvi_kuz. [Online, accessed 11-10-2018] 

Kalendárium, 14. říjen 1947

V úterý 14. října 1947 Charles Elwood „Chuck“ Yeager jako první člověk v experimentálním letadle Bell X-1, pojmenovaném Glamorous Glennis, s raketovým motorem překrořil rychlost zvuku. Ve výšce 13 700 metrů dosáhl rychlosti 1 127 kilometrů v hodině, tedy mach 1,06.

   Památného dne v dopoledních hodinách odstartoval nosič Boeing B-29. Rekordnímu letu nestálo nic v cestě.

   Ve výšce 2,5 km přelezl Yeager z B-29 do letounu X-1. Nechal se vynášet až do výšky 6,1 km. Zvláštní malý stroj s nápadným oranžovým nástřikem se odpoutal od mateřského čtyřmotoráku a začal padat k zemi. Yeager rychle zapíná dvě ze čtyř spalovacích komor raketového motoru a X-1 získává dopředné zrychlení. V zápětí pilot zapaluje zbývající komory, letounek zrychluje jako šílený a míří vzhůru. Ve výšce 11 km snižuje tah motoru, převádí X-1 do téměř vodorovného letu a připravuje se na velké finále. Pilot zvyšuje tah, X-1 zrychluje, pak se začíná otřásat, ale to nemůže Yeagera rozhodit a nikdo jiný tam s ním není. Ručička rychloměru překročila hodnotu Mach 1. Pro rekord byly důležité hodnoty získané měřením externími přístroji, ve výšce 13 kilometrů letěl X-1 rychlostí Mach 1,06.

   Rekordní stroj se klouzavým letem vrátil na základnu. Večer byla událost decentně zapita ve skromném letištním baru. O zdolání zvukové bariéry věděly asi tři desítky lidí, USAF zatím vše tajilo. Říjnový Yeagerův nadzvukový let pronikl na veřejnost až v prosinci, když o něm napsal článek časopis Aviation Week.

Prameny:

[1] Folprecht, Radek: Zlámal si žebra, skočil si k veterináři a pak překročil rychlost zvuku, https://www.idnes.cz/technet/vojenstvi/chuck-yeager-letoun-bell-x-1rychlost-zvuku.A171013_142209_vojenstvi_erp.

Kalendárium, 12. říjen 1959

Zleva Jaroslav Bureš a Josef Faix.

V pondělí 12. října 1959 došlo nad Československem k dalšímu vážnému incidentu se stíhačkou našich tehdejších západních protivníků. Toho dne odstartoval poručík italského letectva Ernesto Di Maio (u nás často uváděn jako de Mayo) z italské základny Ghedi k navigačnímu letu  po trati Trento – Bolzano – Benátky – Mantova – Ghedi. Pilotoval přitom Republic F-84F Thunderstreak. Během letu při provádění úkolu vzdušného průzkumu v oblasti Bolzano zjistil vysazení navigačních přístrojů, ztratil orientaci a přelétl nad naše území. Protivzdušná obrana státu okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Na stíhání narušitele se nakonec podílelo celkem deset letounů ze základen Žatec, Líně, České Budějovice, Pardubice, Brno a Bratislava. Npor. Josef Falta z 1. slp v kabině svého MiGu-17PF po 55 minut trvajícím letu přistál, aniž by narušitele střetl. Během letu však potkal dalšího z pronásledovatelů kapitána Ladislava Šejnohu ze 4. slp v kabině MiGu-19P. Poručíka Di Maio nakonec dostihla jižně od Krkonoš dvojice stíhačů 11. slp – kapitán Jaroslav Bureš na MiGu-17PF a kapitán Josef Faix na MiGu-19P. U Dvora Králové se k nim připojil i kpt. Šejnoha. Po krátké honičce bez použití zbraní jej trojice pilotů donutila k následování na letiště v Hradci Králové, kde přistáli v 12.35. Takto celou událost popsal ve svých pracích Miroslav Irra. Trošičku jiný průběh celé události přináší Libor Režňák ve své knize „Ocelový hřebec MiG-19“, kde uvádí, že npor. Josef Falta ve svém letounu MiG-17PF byl naveden přesně a italského narušitele střetl v 12.05 asi 15km západně od Kraslic ve výšce 9000 metrů. Jelikož nereagoval na stíhačovy signály, rozhodlo velení PVOS vyslat do vzduchu další stíhače. V prostoru severně od Nejdku je na italský letoun naveden kpt. Jaroslav Bureš od 11. slp z Žatce se svým přepadovým MiG-17PF. Ten pak hlásí trupové číslo narušitele 6-37 a snaží se nálety změnit směr jeho letu. V 12.20 hodin se k jeho pronásledovatelům připojuje další „žatečák“, kpt. Josef Faix na letounu MiG-19P. Nedaleko Trutnova pak Thunderstreak konečně klesá a otáčí se na jih, kde ho v 12.25 ve výšce 5000 přehradil pilot 4. slp z Pardubic kpt. Ladislav Šejnoha v kabině MiGu-19P.
Tento úspěšný zásah několika útvarů PVOS potvrdil velmi dobrou úroveň akceschopnosti naší protivzdušné obrany a nezůstal bez odezvy. Piloti kpt. Josef Faix, kpt. Jaroslav Bureš a kpt. Ladislav Šejnoha obdrželi medaile „Za odvahu“ a zbylých sedm zasahujících pilotů získalo peněžité odměny. Incident byl také velmi často uváděn v různých propagačních materiálech a časem došlo, zřejmě vlivem ústních podání, k jistému zkreslení či přikrášlení skutečnosti.

Prameny:
[1] Šafařík, Jan - Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, č. V, 2018.

---

[2] Šafařík, Jan: Vysoká „rudá“ zeď, Československé vojenské letectvo a protivzdušná obrana státu 1950-1989, Sestřely přiznané příslušníkům Československého vojenského letectva v období „Studené války“, Air Aces, http://aces.safarikovi.org/.
[3] Irra, Miroslav: MiG-17 „Sedmnáctka“, Stíhací letoun Mikojan-Gurjevič MiG-17 v československém vojenském letectvu, Jakab, Nevojice, 2012. 

[4] Irra, Miroslav: MiG-19 v československém vojenském letectvu, Jakab, Nevojice, 2014. 

[5] Irra, Miroslav: Příběh Jižní eskadrony, Zvolenský stíhací letecký pluk 1944-1994, Regionální letecko-historická společnost České Budějovice a Jihočeské muzeum v Českých Budějovicích, České Budějovice 2014.
[6] Irra, Miroslav: Vysoká modrá zeď - ohlédnutí po letech, Protivzdušná obrana Československa v počátečním období studené války do roku 1961, Jakab Publishing s.r.o., Bučovice 2018. ISBN: 978-80-87350-93-5

[7] Ovčáčík, Michal - Susa, Karel: MiG-19P & 19PM Farmer B & D All-weather Interceptor variants, 4+ Publishing Co., Praha 2005.

[8] Polák, Tomáš: Žhavé výstřely studené války I. - Evropa, in Aero Plastic Kits Revue, No. 26, 1994.

[9] Režňák, Libor: Ocelový hřebec MiG-19 a československé letectvo 1958-1972, Svět křídel, Cheb 2008.

[10] Režňák, Libor: Ocelový hřebec MiG-19 a československé letectvo 1958-1972, rozšířené vydání, Svět křídel, Cheb 2017. 

[11] Soušek, Tomáš - Šihla, Jiří: MiG - náš osud, AVIS, Praha 1999.

[12] Vystavěl, Stanislav: 11. stíhací invazní, o lidech a letadlech z letiště Korea v letech 1951 až 1993 v dokumentech, fotografíích a vzpomínkách, Svět Křídel, Cheb 2005. 

[13] Vystavěl, Stanislav: Říkali mu Korea, o lidech a letounech z letiště Žatec v období 1949-1994, Svět Křídel, Cheb 2005. 

[14] Vystavěl, Stanislav: Říkali mu Korea (podruhé), o lidech a letounech z letiště Žatec v období 1949-1994, Svět Křídel, Cheb 2011. 

[15] De Majo's F-84F Thunderstreak (Research), Aeronautica Militare, http://www.modellismopiu.it/modules/newbb_plus/print.php?forum=117&topic_id=132444. 

edit: Tue 22 Oct 2019 09:20:17 AM CEST

Kalendárium, 7. říjen 1914

Ve středu 7. října 1914 se v Otaslavicích narodil Josef František, jeden z nejúspěšnějších stíhacích pilotů RAF v Bitvě o Británii. V období mezi 2. a 30. zářím 1940, tedy za pouhopouhých 28 dní, se mu v řadách polské 303. stíhací squadrony podařilo sestřelit 17 německých letounů jistě a jeden pravděpodobně. Byl to vůbec jeden z nejlepších výkonů spojeneckého pilota v tomto heroickém měření sil mezi Fighter Command RAF a Luftwaffe.

FRANTIŠEK Josef

Sergeant, sierźant polské armády (podporucznik in memoriam), četař délesloužící (plukovník in memoriam),

letec – stíhací pilot, nejúspěšnější čs. stíhač v bitvě o Británii, příslušník 303. polské peruti

* 7. 10. 1914, Otaslavice, okr. Prostějov

† 8. 10. 1940, Cuddington Way, Ewell, Surrey, Velká Británie

   Pocházel z rodiny truhláře Josefa Františka a Alžběty, měl starší sestry Anežku a Marii. Po vyučení zámečníkem se dobrovolně přihlásil do Školy pro odborný dorost letectva při VLU v Prostějově (1934–1936), kde získal kvalifikaci pilota. Poté byl 17. 8. 1936 přidělen k let. pl. 2 Dr. Edvarda Beneše v Olomouci. U zdejší 5. pozorovací letky létal jako pilot dvoumístných pozorovacích dvouplošníků Aero A-11 a Letov Š-328. V důsledku četných disciplinárních prohřešků nebyl dlouhou dobu povyšován, teprve po roce služby u pluku byl povýšen na svob. (a současně byl jmenován polním pilotem letcem), ale záhy mu za nekázeň hrozila nejen degradace ale dokonce i vyloučení z řad létajícího personálu. Již v té době však prokazoval, že je mimořádně nadaným pilotem a proto byl vybrán do stíhacího kursu, který mezi 14. 2. a 30. 6. 1938 prodělal – již jako desátník – u let. pl. 4, u něhož pak zůstal a 30. 6. 1938 byl přidělen k jeho 40. stíhací letce, která byla vyzbrojena standardními stíhacími letouny čs. letectva Avia B-534 a sídlila na letišti Praha-Kbely. Za mobilizace působila na polním letišti Horní Měcholupy jako součást protivzdušné obrany hlavního města ČSR, ale po Mnichovu se vrátila do Prahy-Kbel, kde ji zastihla okupace. Přestože se dříve udávalo, že již 15. 3. 1939 na svém letounu postřeloval postupující něm. jednotky a následně uletěl do Polska, ve skutečnosti se tam dostal prozaičtější pozemní cestou 13. 6. 1939 u Szumbarku (dnes Havířov).

   Po prezentaci na čs. konzulátě v Krakově a v táboře v Bronowicích spojil své osudy s pol. letectvem 29. 7. 1939, kdy se skupinou dalších čs. letců vstoupil na smluvním základě do pol. letectva v hodnosti plutonowy. Nejprve působil jako instruktor u Eskadry Szkolnej Obserwatorów, která patřila pod zdejší Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa Nr. 1 na letecké základně Deblin. Po jejím zničení něm. náletem 2. 9. se podílel na evakuaci letounů do zázemí a již tehdy prokázal svou bravuru. 5. 9., kdy letiště bylo bezprostředně ohroženo postupujícími něm. tanky, byl pro nedostatek paliva nucen nouzově přistát Bréguet XIX čet. Zdeňka Škarvady, jemuž tak hrozilo zajetí. František se svým Potezem XXV však přistál vedle něj, vzal Škarvadu na křídlo a zachránil jej. Dne 7. 9. 1939 se na letišti Sosnowice Wielkie u Parczewa stal příslušníkem improvizované letecké jednotce Pluton Rozpoznawczy Eskadry Cwiczebnej Obserwatorów SPL Deblin, vyzbrojené zastaralými dvouplošníky. Po dalším ústupu byl tento Pluton 18. 9. přidělen k dispozici veliteli obrany města Luck, gen.bryg. Stefanu Strzemiňskiemu, pak vykonával také průzkumné lety pro jednotky plk. S. Hanke-Kuleszi a plk. K. Halickiego. Na prakticky bezbranných letounech, které se mohly stát lehkou kořistí nepř. stíhačů, podnikal hazardní průzkumné lety, ale i bitevní nálety na postupující něm. jednotky. Při jedné příležitosti, 20. 9. byl František v oblasti Zloczowa sestřelen palbou ze země. Díky obětavému zásahu pol. letců st.sierž. Józefa Zwierzyňskiego a sierž. Wilhelma Kosarze, kteří se svým strojem pod nepřátelskou palbou odvážně přistáli opodál, byl František se svým polským pozorovatelem zachráněn. Po kolapsu polské obrany odletěl 22. 9. 1939 se zbytky jednotky z polního letiště Kamionka Strumilowa do Ispas v Rumunsku, kde byl následně internován.

   Po úniku z tábora odplul 3. 10. 1939 lodí Dacia z Constance přes Bejrút, kde přesedl na parník Teofil Gauthier do Marseille, kam dorazil 20. 10. 1939. Také ve Francii setrval z vlastního rozhodnutí ve svazku polského letectva a sloužil na leteckých základnách Lyon-Bron, Clermont Ferrand a Aulnat. Pozdější tvrzení o tom, že ve Francii sestřelil 7 až 11 nepřátelských letounů, což se po válce stalo součástí Františkovské legendy, se s největší pravděpodobností nezakládají na pravdě. Podle oficiálních zdrojů se na frontu vůbec nedostal a pravděpodobně zalétával letouny v zázemí.

   Po pádu Francie odplul 18. 6. 1940 z přístavu Bordeaux a 21. 6. dorazil do přístavu Falmouth. Po krátkém pobytu v depu polského letectva v Blackpoolu se 2. 8. 1940 stal příslušníkem formující se polské 303. stíhací peruti, která byla ve svazku bojově nejvytíženější 11. skupiny Fighter Command vržena do prudkých leteckých bojů nad jižní Anglií. Se svými 126 potvrzenými sestřely se 303. peruť stala tehdy vůbec nejúspěšnější jednotkou RAF v bitvě o Británii a František jejím nejúspěšnějším příslušníkem – v průběhu pouhých pěti týdnů vykonal celkem 33 operačních letů v čase 36,40 hodin a sestřelil 17 nepřátelských letounů jistě a 1 pravděpodobně. „Byl to pilot jaký ještě neexistoval před ním a již nebude existovat. Sám se pouštěl do souboje s přesilou, létal sám, zákeřně přepadal Němce. Byl nejlepším střelcem, co stiskl spoušť na kulomety, to byl sestřelený Němec. Létal s láskou a odvahou, byl to největší hrdina v bitvě o Anglii,“ prohlásí o něm později polský kapitán Witold Źyborski, pobočník velitele 303. perutě. Velitel nadřízené 11. skupiny Fighter Command, A/V/M Keith R. Park, napsal, že „jeho tichá, chladnokrevná a skromná osobnost v sobě skrývá rozeného a nemilosrdného stíhače“ a superlativy nešetřil ani pozdější velitel Fighter Command, A/C/M Sir Trafford Leigh Mallory: „Pilotem, jehož jméno budeme my, na velitelství Fighter Command, vzpomínat s uznáním a obdivem, byl Sergeant František. Tento švihák padl v boji a až do své smrti patřil tento skvělý bojovník mezi nejlepší piloty Fighter Command.“ Františkova náhlá smrt při letecké nehodě ráno 8. 10. 1940 je stejně nepochopitelná jako u řady jiných vynikajících stíhačů. Při návratu z rutinního hlídkového letu, při němž nedošlo k žádnému utkání, z nevyjasněných příčin smrtelně havaroval a zahynul. Některé zdroje nehodu připisují letecké nekázni, jíž byl J. František proslulý, jiné pak jeho vyčerpání předchozím intenzívním bojovým nasazením; vyloučena není ani kombinace obou faktorů.

   Byl pohřben s veškerými vojenskými poctami 10. 10. 1940 na hřbitově polského letectva v Northwoodu. In memoriam byl povýšen do důstojnického stavu: nejprve do polské hodnosti podporucznik (16. 7. 1941) a po válce nejprve na nadporučíka (1. 2. 1947) a plukovníka (1. 6. 1991). Oba jeho rodiče byli v letech 1942–1945 vězněni ve Svatobořicích.

Vyznamenání:

Československý válečný kříž (25. 11. 1940),

Virtuti Militari V. tř. (18. 9. 1940),

3 × Krzyz Walecznych (21. 9. 1939, 18. 9. 1940 a 1. 2. 1941),

Croix de Guerre (nepotvrzeno),

Distinguished Flying Medal and bar (11. 9. a 4. 10. 1940),

The 1939–1945 Star with Battle of Britain Clasp.

Prameny:

PISM, London, f. Lotnictwo – Zeszyt Ewidencyjny J. Františka;

TNA-PRO, AIR 27, No 303 Squadron Operations Record Book.

Literatura:

ČEJKA, E.: Zlomená křídla. Praha 1968;

FAJTL, F.: Vzpomínky na padlé kamarády. Praha 1980;

FIEDLER, A.: Dywizjon 303. Warszawa 1976;

PAWLAK, J.: Baza lotnicza Deblin w 1939 r. WPH 1994, č. 4;

PAWLAK, J.: Polskie eskadry w Wojnie obronnej – Wrzesien 1939. Warszawa 1991;

RAJLICH, J.: Na nebi sladké Francie. 1. & 2. část. Praha 1998;

RAJLICH, J.: Na nebi hrdého Albionu. 1. část (1940). Praha 1999;

RAJLICH, J.: Esa na obloze. Praha 1995;

TIKOVSKÝ, V.: Příběh pilota Františka. L+K roč. 1968–1969;

WYNN, K.: Men of the Battle of Britain. Norwich 1989. J.R.

autorský kolektiv Vojenského historického ústavu Praha a Vojenského historického ústavu v Bratislavě: Vojenské osobnosti československého odboje 1939-1945, Ministerstvo obrany ČR - Agentura vojenských informací a služeb, Praha 2005. ISBN: 80-7278-233-9

Hvězdy proti hvězdám

Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Hvězdy proti hvězdám, in Military revue, č. 9, září 2022. ISSN: 1805-0247

Na jaře 1945 se k sobě pomalu přibližovaly armády Spojenců a Rudá armáda. Sovětské letectvo sice operovalo jen přímo nad frontou a nehluboko v týlu nepřítele, Američané ale létali mnohem dál. Jejich stíhačky operovaly stovky kilometrů v německém týlu a dostaly se až do blízkosti základen rudého letectva. Brzy proto začalo docházet ke kontaktům, někdy s tragickými následky.

...

Československé tarany

Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Československé tarany, in Letectví + kosmonautika, č. 9, září 2022.

Na všech frontách druhé světové války se výjimečně stávalo, že zraněný pilot v beznadějné situaci vrazil vlastním letounem do nepřítele. V sovětském letectvu se ale tarany - jak je tamní dobová propaganda označovala, staly velmi rozšířeným, a také nepřítelem obávaným způsobem útoku. Jako možnost boje s nepřítelem je po válce převzalo i československé vojenské letectvo.

... 

Sovětské a československé letectvo v srpnu 1968

Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Sovětské a československé letectvo v srpnu 1968, in Fakta & svědectví, č. 7-8, červenec - srpen 2022. ISSN: 1803-6228

Sovětská okupace ze srpna 1968 vážně zasáhla nejen celou společnost, ale i naše vojenské letectvo a útvary protivzdušné obrany. Ty byly do té doby zodpovědné za ochranu vzdušného prostoru Československa. Přesto naše letce čekalo období čistek a persekucí. Někteří se se situací smířili, jiní řady letectva raději opustili.

...

 

Kalendárium, 1. říjen 1947

   Ve středu 1. října 1947 poprvé vzlétl prototyp proudové stíhačky druhé generace North American XP-86 sériového čísla 45-59597. Stroj byl poháněn motorem Chrysler J-35C-30 s tahem 17,79 kN a v jeho kabině seděl stíhací a zkušební pilot, letecké eso z druhé světové války, George Welch.

   Pod označením North American Aviation F-86 Sabre, někdy nazývaný Sabrejet, sloužil tento stroj v řadě verzí v mnoha státech světa, v licenci byl vyráběn v Kanadě, Austrálii a Japonsku, kde jeho výroba skončila roku 1961. Jednalo se o první americký stíhací letoun se šípovým křídlem, který mohl úspěšně čelit sovětskému letounu MiG-15 v soubojích během Korejské války (1950–1953), kde došlo k prvním střetům mezi proudovými letouny v historii.

Americká letecká esa na F-86 v Korejské válce:

Capt. Joseph M. McConnell 16.0 51st FIW

Maj. James Jabara 15.0 4th FIW

Capt. Manuel J. "Pete" Fernandez 14.5 4th FIW

Maj. George A. Davis 14.0 4th FIW

Col. Royal N. Baker 13.0 4th FIW

Lt. Col. Vermont Garrison 10.0 4th FIW

Maj. Frederick C. "Boots" Blesse 10.0 4th FIW

Capt. Harold E. Fischer 10.0 51st FIW

Col. James K. Johnson 10.0 4th FIW

Capt. Lonnie R. Moore 10.0 4th FIW

Capt. Ralph S. Parr 10.0 4th FIW

Capt. Cecil G. Foster 9.0 51st FIW

1st Lt. James F. Low 9.0 4th FIW

Maj. James P. Hagerstrom 8.5 67th FBS

Maj. Robinson Risner 8.0 4th FIW

Lt. Col. George I. Ruddell 8.0 51st FIW

1st Lt. Henry Buttelman 7.0 51st FIW

Capt. Clifford D. Jolley 7.0 4th FIW

Capt. Leonard W. Lilley 7.0 4th FIW

Col. Francis S. "Gabby" Gabreski 6.5 51st FIW

Maj. Donald E. Adams 6.5 51st FIW

Lt. Col. George L. Jones 6.5 4th FIW

Maj. Winton W. Marshall 6.5 4th FIW

Maj. John Bolt 6.0 51st FIW (USMC)

1st Lt. James H. Kasler 6.0 4th FIW

Capt. Robert J. Love 6.0 4th FIW

Maj. William T. Whisner 5.5 51st FIW

Col. Harrison R. Thyng 5.0 4th FIW

Col. Robert P. Baldwin 5.0 51st FIW

Capt. Richard S. Becker 5.0 4th FIW

Maj. Stephen L. Bettinger 5.0 4th FIW

Maj. Richard D. Creighton 5.0 4th FIW

Capt. Clyde A. Curtin 5.0 4th FIW

Capt. Ralph D. "Hoot" Gibson 5.0 4th FIW

Capt. Iven C. Kincheloe 5.0 51st FIW

Capt. Robert T. Latshaw 5.0 4th FIW

Capt. Robert H. Moore 5.0 51st FIW

Capt. Dolphin D. Overton 5.0 51st FIW

Maj. William Westcott 5.0 51st FIW

Kalendárium, 26. září 1882

V úterý 26. září 1882 se v Hořicích podkrkonoší narodil Václav Leopold Woseček, pozdější první velitel Rakousko-Uherského námořního letectva (Kommandant des k.u.k. Seeflugwesen), kterému velel od 4. září 1914 do 28. května 1915, kdy s hydroavionem L.40 padl do zajetí, z něhož na jaře 1917 uprchl.

Linienschiffsleutnant Václav (Wenzel) Leopold Woseček

Autor Jiří Mašek

* 26. 09. 1882 Hořice, Čechy, Rakousko – Uhersko

+ 05. 12. 1969 Štětí, Čechy, Československo

Námořní důstojník a pilot Seeflugwesen K. u K. Kriegsmarine

Námořní kapitán Československého obchodního loďstva

   Narodil se 26. září 1882 v Hořicích. K Rakousko – Uherskému námořnictvu (Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine) nastoupil 29. června 1902 v námořní akademii v Rijeka (dnes Fiume) (k.u.k. Marine-Akademie Rijeka). K 1. červenci 1902 je mu udělena hodnost Seekadett II. klasse. O dva roky později byl povýšen na Seekadett I. klasse. Po slavnostním vyřazení v roce 1906 byl povýšen na Seeaspirant a 1. května 1907 se Woseček konečně dočkal svého prvního důstojnického patentu, byl povýšen na Linienschiffsfähnrich (námořní praporčík – poručík pěchoty). Poté sloužil na více jak desítce lodí k. u k. Kriegsmarine. Například na bitevní lodi S.M.S. Tegetthoff a křižníku S.M.S. Zenta. Do hodnosti Linienschiffsleutnant (poručík řadové lodi – kapitán pěchoty) byl povýšen 1. listopadu 1911.

   Letecký výcvik absolvoval ve Vídeňském Novém Městě (Wiener Neustadt) v roce 1911 (možná jaro 1912). V prosinci 1912 odjel s pozdějším Linienschiffsleutnant Gottfried von Banfield a Linienschiffsleutnant Viktor Klobučar Rukavina von Bunič do Francie, kde testovali hydroaviony pařížské firmy Donnet-Leveque. Dne 19. srpna 1914 získal diplom námořního pilota FAI č.1 (Rakousko – Uherský námořní letecký diplom č. 1).

   Od roku 1913 sloužil na základně námořního letectva Santa Catarina v Pule (Seeflugstation Pola-Santa Catarina). Po vypuknutí války se stává dnem 4. září 1914 velitelem Rakousko – Uherského námořního letectva a zároveň je i velitel základny námořního letectva v Pule (Kommandant des k.u.k. Seeflugwesen und Kommandant des Seeflugstation Pola).

   Po vypovězení války Itálie Rakousku – Uhersku 23. května 1915, provedl Linienschiffsleutnant Václav Woseček v noci z 23. na 24. května 1915 první nálet proti Itálii. A to útokem tří hydroavionů na Italskou Anconu. V noci z 27. května na 28. května 1915 při náletu na Benátky byl nucen pro poruchu motoru stroje L. 40, nouzově přistát v benátské laguně Comaccio. Spolu sním upadl do zajetí i pozorovatel Seakadett Willi Bačič von Recino, jenž byl účastníkem náletu na Anconu.

   V květnu 1917 se Wosečkovi podařilo utéct z Italského zajetí přes Švýcarsko. Po nezbytné dovolené opětovně nastoupil jako velitel námořní základny letectva Santa Catarina v Pule. A byl jmenován zástupcem velitele námořního leteckého sboru (Kommando des k.u.k. Seefliegerkorps). Velitelem námořního leteckého sboru byl od 18. dubna 1917, kdy vzniklo samostatné velitelství námořního letectva (Kommando des Seefliegerkorps) pozdější Kontreadmiral Bořivoj Radoň.

   Po vzniku samostatného Československa se přihlašuje do služeb československého námořnictva na Labi a Dunaji.

   Ale je záhy dnem 1. března 1919 přeložen do výslužby. V roce 1919 nebo 1920 je přijat do služeb Československého obchodního loďstva. A je jmenován prvním důstojníkem na prvním zaoceánském plavidle Československé republiky, námořním parníku Legie. V roce 1921 se stává kapitánem Legie. V té době bydlí v Terstu. Je mu vyměřena vojenská penze i s přídavky na 2341 Kč ročně (1919).

   Po válce bydlí v Praze na Žižkově. Ve třicátých letech se stěhuje na Moravu. Poté do Štětí na Labi.

   Dne 2. listopadu 1923 se žení s Valentinou Petrovnou Gurjevovou. Bohužel ale dnem 9. června 1932 je manželství soudním rozhodnutím rozvedeno. V roce 1935 si příjmení Woseček mění na Voseček.

Vyznamenání:

Řád železné koruny III. třídy s válečnou dekorací

Poznámky:

Prvního leteckého útoku proti Itálii na město Ancona v noci z 23. na 24. května 1915, se účastnili hydroaviony:

L. 40, pilot Linienschiffsleutnant Václav Woseček, pozorovatel Seakadett Willi Bačič von Recino.

L. 46, pilot Linienschiffsleutnant Gustav Klasing, pozorovatel Fahnrich Johann R. F. von Cronenwald

L. 47, pilot Fregattenleutnant Gottfried von Banfield, pozorovatel Seakadett Heribert S. E. von Ravelsburg

Zdroje:

Vlastní archiv

Vojenský ústřední archív Praha - www.vuapraha.army.cz - Fond Osobních spisů

Pod Rakouskou vlajkou, Jindřich Marek, 2003 Svět Křídel, ISBN-80-86808-03-3

http://www.namorniplavba.cz/cnp/351.html

http://horice.safarikovi.org/wosecek.html

www.valka.cz

Kalendárium, 21. září 1956

   V pátek 21. září 1956 dosáhl Jaroslav Novák, pilot 11. stíhacího leteckého pluku, v kabině letounu Mikojan-Gurjevič MiG-15bis ve výšce 14 200 metrů nedaleko Dobříše svůj poslední - šestý - sestřel špionážního balonu. Na svůj poslední úspěch ještě po letech vzpomínal: „Jednou se k nám dostal balon, na který MiG-17 několikrát nalétával a pálil ze všech zbraní. Cíl ale dál plul po obloze. Jak se později ukázalo, tento balon byl rozdělen na mnoho samostatných komor. Přečkal už honičku nad NDR a neporušený se dostal k nám. Od země to vypadalo tak, že má asi 30 km výšky. Bylo to brzy ráno. Balón unášel vítr a byl podle hlášení někde v okolí Teplic. Sestřelit jej měl další pilot, Josef Faix, ale nepovedlo se mu to, tak jsem šel nahoru já. Startoval jsem na MiGu-15. Výškoměr ukazoval téměř 14 km a cíl byl stále nade mnou. Provedl jsem velký oblouk a zahájil útok. Jak daleko mám zahájit palbu? Neměl jsem záchytný bod, podle něhož bych určil rozměr balonu a opravu pro střelbu. Zahájil jsem palbu z několika kilometrů dvojicí kanonů 23 mm, které používaly samodestrukční střelivo. Svítící střely bylo vidět po celé dráze a to mi umožnilo korigovat palbu. Balon však dál plul po obloze a nabýval hrozivých rozměrů. Tehdy jsem dostal z velitelství rozkaz srazit ho taranem. MiG se řítil vstříc obrovské bílé kouli, v níž si již prostřílel cestu. V poslední chvíli jsem si instinktivně zakryl obličej rukou. Proletěl jsem! Když bylo po všem, přistál jsem, aniž bych si nějak uvědomoval nebezpečí, kterému jsem byl právě v okamžiku střetu s balónem vystaven. Po přistání jsem to od techniků hrozně schytal, že takhle zašpiněný letoun ještě nikdy nepřebírali. Nicméně dali vše do pořádku. Mě to stálo dvě lahve gruziňáku.“ 

   Jaroslav Novák se narodil v Praze 20. listopadu 1931. Dne 3. ledna 1950 zahájil pilotní výcvik a po jeho ukončení nastoupil k 3. lsp v Brně, kde létal na Aviích S-199. Od dubna roku 1952 zahájil přeškolování na MiGu-15 a pak létal u nově založeného 9. lsp. Na podzim 1953 byl převelen k elitnímu 1. lsp. V letech 1955–56 se mu podařilo sestřelit celkem šest špionážních balonů. Krátce poté se stal příslušníkem 11. pluku. K jedné z nejdramatičtějších událostí v jeho leteckém životě došlo 25. listopadu 1968, kdy mu za letu selhal motoru u jeho MiGu-21. Ten začal prudce ztrácet rychlost i výšku a Novák se ho přesto do posledního okamžiku snažil zachránit. Pak ho nasměroval do neobydlené oblasti a katapultoval se. Utrpěl však při tom lehké zranění. Do civilu odešel v hodnosti podplukovník až koncem roku 1988. Absolvoval celkem 3 000 letů a 1 950 hodin. Jeho dlouhá životní pouť se zakončila 11. listopadu 2018.

Tabulka sestřelů Jaroslava Nováka

Datum Nepřítel Výška Místo

25. 1. 1956 balon 13 000 m Trnava

31. 1. 1956 balon 14 200 m JZ od Zvolenu

1. 2. 1956 balon 13 200 m J od Zvolenu

5. 2. 1956 balon 15 500 m Piešťany

5. 2. 1956 balon 15 500 m Tatry

21. 9. 1956 balon 14 200 m Dobříš

Prameny:

[1] Šafařík, Jan – Brzkovský, Marek: Žhavé výstřely studené války, Nasazení československého letectva nad železnou oponou, Historia Bellica Speciál, No. V, 2018. ISSN: 2570-7477

[2] Brzkovský, Marek – Šafařík, Jan: Lovec balonů, Npor. Jaroslav Novák, Válka revue, č. 12, 2017. ISSN: 1804-0772