Deníček rodiny Šafaříkovy

středa 8. dubna 2020

Kalendárium, 8. duben 1911

V sobotu 8. dubna 1911 se v Mokrůvkách,nedaleko Klobouk u Brna, narodil František Peřina, československý vojenský pilot, generálporučík, letecké eso druhé světové války s 12 [3-9] jistými, 2 pravděpodobnými sestřely a 1 letoun poškodil.

Když se před 105 lety, 8. dubna 1911, narodil v jihomoravských Morkůvkách malorolníkům Josefu a Kateřině Peřinovým malý František, nikdo této šťastné události, tedy až na rodiče, nepřikládal větší význam. Dětství prožil chlapec podobně jako většina jeho generačních souputníků časově situovaných svým příchodem na svět krátce před Velkou válku. Otcové byli vesměs odvedeni na frontu bojovat za císaře pána a jeho rodinu, zatímco starost o vlastní rodiny zůstala na matkách a starších dětech. František měl to štěstí, že se otec z války vrátil, navíc zdráv.

Po obecné a měšťanské škole se vyučil v Brně soustružníkem a jako strojař v Brně i krátce pracoval. Vše ale změnila návštěva leteckého dne v červnu 1929. Akrobatické vystoupení vojenské stíhačky ho uchvátilo natolik, že se rozhodl přihlásit k výcviku v leteckém učilišti v Prostějově.

Po absolvování učiliště zahájil kariéru vojenského pilota dvoumístných pozorovacích dvouplošníků Aero A.11 u 5. pozorovací letky Leteckého pluku 2. Decentní pilotáž, jaká byla nutná u pozorovacích strojů, aby si pozorovatel nepozvracel mapu, však Františka Peřinu příliš neuspokojovala. A tak na vlastní žádost prošel v roce 1932 stíhacím výcvikem v Pilotní škole stíhací v Chebu.

Jako stíhač sloužil od roku 1932 do roku 1939 ve stíhacích letkách (34., 36. a 52.), stále u Leteckého pluku 2. Stihl si ještě zalétat na v té době již notně zastaralém Letovu Š.20, chvíli létal na mezi piloty oblíbené Avii Ba.33, než konečně přišly k jeho jednotce relativně moderní Avie B.534.

Mistrovského umu stíhače Peřiny si všimli i nadřízení, a tak byl vybrán spolu se S. Englerem, J. Hlaďem a J. Šnoblem (všichni tři z Leteckého pluku 4) k účasti na IV. mezinárodním leteckém mítinku ve švýcarském Curychu v roce 1937. Na soutěži létali na upravených Aviích B.534 čtvrté a zároveň nejlepší verze, kterým byly pro snížení hmotnosti například demontovány zbraně a odstraněny hasící přístroje.

Smůla postihla Englera, který během okružního alpského letu ztratil orientaci a při nouzovém přistání svou avii poškodil. Zbývající tři piloti pětistovek, jak byly Avie B.534 našimi letci přezdívány, však dosáhli vynikajících výsledků ve všech třech disciplínách, jichž se zúčastnili, tj. v okružním alpském letu, v okružním alpském letu družstev a ve stoupání do výšky 3000 metrů následovaném střemhlavým letem. Umístili se vždy za německými reprezentanty, tedy favority soutěže, a zástupce ostatních zemí včetně tradičních leteckých velmocí, jako byla Francie či Itálie, nechali s přehledem za sebou. S ještě lepšími výsledky se mohla pochlubit výprava našich akrobatů soutěžících v sedmičlenné formaci na akrobatických speciálech Avia Ba.122. Ti dali při soutěži v letecké akrobacii na frak všem.

Umístění našich stíhaček na mítinku v Curychu bylo pěkné a posílilo morálku obyvatel. Velení armády si však bylo vědomo, že na scénu vstupují rychlé jednoplošníky a náš letecký vývoj se dostává do skluzu. Přesto na podzim 1938 naši letci zamaskovali odhodlaně své stroje na polních letištích a čekali na rozkaz ke vzletu proti nepříteli. Marně. Přišel Mnichov.

Vrátili se na své domovské základny s vědomím, že případná obrana vzniklého rezidua je zcela nemožná. Nakonec zde stejně vznikly plány na rozprodání části výzbroje, tedy části té zastaralé výzbroje (Aero Ab.101, Aero MB.200, Avia B.534), do zahraničí. S realizací těchto plánů se však už vinou rychlého sledu událostí, kdy 15. března 1939 obsadily německé jednotky okleštěnou část země České a Moravské, ani nezapočalo.

František Peřina odešel 25. června ilegálně do Polska, podobně jako to udělala v prvních měsících okupace řada našich letců. Den předtím se ještě stihl plánovaně, ale narychlo oženit s Annou Klimešovou. Anna před uzavřením manželství samozřejmě věděla o chystaném odchodu Františka do odboje, sama se doma později zapojila do ilegálního převádění Židů na Slovensko, byla zatčena gestapem a jen zázrakem přežila útrapy koncentráku.

Již po měsíci se František Peřina se skupinou dalších Čechoslováků přemístil na palubě polského osobního luxusního parníku Chrobry do Francie (jednalo se o první plavbu této nové lodě). Bylo to v době, kdy polská strana ještě nejevila o naše letce zájem. Ti, co odcházeli do Francie, však museli podepsat závazek vstoupit do cizinecké legie, byť s dodatkem, že v případě vypuknutí války budou převeleni k leteckým jednotkám bojujícím proti Němcům.

František Peřina měl relativně štěstí, už v prosinci 1939 nastoupil ke slavné Groupe de Chasse (stíhací skupině) I/5 "Les Cigognes“ (Čápi). Zde létal na amerických Curtissech Hawk 75A jako číslo velitele 1. letky Jeana Accarta.

Accart našeho Peřinu dobře znal už z leteckého mítinku v Curychu 1937 a jeho nástupem k jednotce byl vyloženě nadšen. Když se 10. června 1940 jako mávnutím zlého kouzelného proutku změnila podivná válka ne zcela normální, začal ten pravý cirkus.

Hned prvního dne sestřelil Peřina ve spolupráci s Accartem čtyři létající tužky Dornier Do 17. Následujícího dne, 11. června, přidal Heinkela He 111, opět se o něj podělil s Accartem. Sám pak 12. června poslal k zemi čtyři střemhlavé bombardéry Junkers Ju 87, z toho dva mu byly uznány jako jisté a dva jako pravděpodobné. Za celou bitvu o Francii má pak připsáno 11 sestřelů jistých (z toho 2 samostatné a 9 ve spolupráci) a dva sestřely pravděpodobné.

Zde musíme zmínit rozdíl v tehdejším započítávání sestřelů pilotům u l’Armée de l’air a u Royal Air Force. Francouzi připisovali celý sestřel každému na něm se podílejícímu stíhači, takže se jim tam ty sestřely hromadily jako Cimrmanovi horníci bez toho, aniž by Němcům adekvátně ubývala letadla. Na druhou stranu Britové vždy každému stíhači na jeho konto připsali výsledný podíl na sestřelu, takže v případě 2 spolupracujících vítězů si mohl každý připsat 0,5 sestřelu, v případě tří měl každý 0,33 sestřelu, atd.

Vidíme tedy, že britský způsob byl spravedlivější. Ale buď jak buď, František Peřina se stal historicky prvním československým stíhacím esem, tedy stíhačem, který dosáhl pěti sestřelů nepřátelských letadel.

K francouzské anabázi můžeme také zmínit, že František Peřina zde vystupoval pod „bojovým pseudonymem“ François Rinope. Tuto elegantní přesmyčku zvolil, aby chránil své příbuzné v protektorátu před perzekucí ze strany Němců.

S pádem Francie následovala dobrodružná cesta do Velké Británie. Předtím, 3. června, byl totiž během masivního náletu Luftwaffe na Paříž vážně zraněn, když se svým curtissem sám zaútočil na formaci šedesáti těžkých doprovodných Messerschmittů Bf 110. Nedoléčen uprchl po čtyřech dnech z nemocnice, protože do oblasti postupovaly jednotky wehrmachtu.

Vydal se na jih hledat svoji jednotku Čápů. S kamarády se setkal těsně před francouzskou kapitulací, chystali se na přelet do severní Afriky. Naštěstí vzápětí našel na jednom letišti opuštěného curtisse, a tak mohl v ústupu následovat své spolubojovníky.

Z Afriky se lodí Royal Scotsman dostal do Gibraltaru a na palubě lodi David Livingstone pokračoval do Velké Británie. Zde byl zařazen do 312. československé stíhací perutě RAF. Ta se bitvy o Británii účastnila pouze okrajově, mnohem větší vytížení čekalo příslušníky perutě později při výpadech nad okupovanou Francii.

3. černa 1942 vybojoval svá poslední vítězství, když na Spitfiru Mk.Vb sestřelil obávaného Focke-Wulfa Fw 190A a další stroj stejného typu mu byl připsán jako pravděpodobný sestřel. Po odlétání předepsaného turnusu u 312. perutě se stal střeleckým instruktorem a zajišťoval střelecký výcvik stíhačů na jednotlivých letištích přiděleného sektoru. V tomto oboru to dotáhl v RAF až na velitele střeleckého výcviku sektoru. Válku skončil ve funkci styčného důstojníka na Inspektorátu československého letectva.

Po válce se vrátil do vlasti dopravní dakotou 16. července 1945. Zanedlouho se zapojil do obnovy československého letectva, učil nové adepty v olomoucké pilotní škole spadající pod Letecké učiliště Prostějov. Ale již v té době i na vlastní kůži pocítil nový trend, kdy někteří ortodoxní členové KSČ hlásali příchod zcela nových pořádků a další ho už připravovali. Kdy největší zásluhy na vítězství si přisvojovali ti, o kterých nikdo do té doby ani neslyšel, a pokud ano, tak spíše ve smyslu negativním. A v neposlední řadě, kdy se příslušníkům západního odboje házely klacky pod nohy, což se v jeho případě projevilo například při přidělování služebního bytu. A to zbývaly do Února 48 ještě více než dva roky.

Mnoha novým funkcionářům začínal být trnem v oku. K tomu přispívala i jeho akrobatická vystoupení na cvičném dvouplošníku C-4 (Bücker Bü 131D Jungmann) při poválečných leteckých dnech, protože se stával miláčkem publika. Od dubna 1947 působil na Slovensku jako velitel letecké střelnice Malacky. Díky velitelské funkci, podpořené velkou přirozenou autoritou, dokázal vzdorovat nastupujícímu režimu. A pak přišel únor 1948 následovaný čistkami v armádě. Počátkem roku 1949 se stal obětí jedné takové čistky i František Peřina, armáda se s ním bez vlídného slova rozloučila.

Rodná půda pod nohama „zápaďáků“ začala být příliš horká. Jediné možné řešení byla emigrace. Spolu se svou manželkou Annou a přítelem Karlem Radou, také pilotem, uletěli na sportovním letadle M-1 Sokol do americké okupační zóny v Německu.

Rada byl v té době civilní aeroklubový pilot s tak trochu hereckými sklony. Hrál nejen v ochotnickém souboru, ale i na leteckých dnech. Tam hrával k pobavení návštěvníků jednoduššího venkovana, potácel se kolem letadel, pak se do nějakého vyškrábal, předvedl neumělý start a ve vzduchu dělal se strojem různé skopičiny, aby to vypadalo, že si stroj „vypůjčil“ skutečně nějaký divák.

Teď to však bylo více než vážné. Využil příležitosti, že měl mezi dvěma letišti přelétnout jednoho Sokola, navrhl tedy Peřinovi úlet a šlo to ráz na ráz.

Ještě v Německu František Peřina podepsal nový závazek na pětiletou službu v RAF. Létat na nastupujících proudových stíhačkách však už pro svůj věk nesměl, a tak zastával štábní funkce.

V roce 1959 se Peřinovi přestěhovali do USA, tam František až do odchodu do penze pracoval na vedoucí pozici ve firmě vyrábějící komponenty pro velká dopravní letadla.

V březnu 1993 se vrátili manželé Peřinovi natrvalo do České republiky. Rehabilitovaný hrdina byl opět činný v oblasti letectví, stál například u založení Historické letky republiky Československé a ve školách vyprávěl dětem o našem zahraničním odboji během druhé světové války.

Jedna škola v pražských Řepích, kam chodil nejčastěji, nese od roku 2002 čestný název Základní škola genpor. Františka Peřiny. Anna Peřinová zemřela 16. dubna 2006 a František Peřina 6. května stejného roku.

Autor: Radek Folprecht

https://www.idnes.cz/technet/vojenstvi/frantisek-perina.A160407_092327_vojenstvi_erp

Zdroje a doporučená literatura:

František Fajtl: Generál nebe. Naše vojsko, Praha, 1992

Jiří Rajlich: Na nebi sladké Francie, 1. část. Ares, Praha, 1998

Jiří Rajlich: Na nebi sladké Francie, 2. část. Ares, Praha, 1998

časopis Letectví + kosmonautika, č. 18, 19 / 1987

historicflight.cz

aces.safarikovi.org

morkuvky.cz

valka.cz

Tabulka sestřelů:

Datum	Soupeř	Výsledek	Místo sestřelu
10.05.1940	Do-17Z (U5+KP)	jistě ve spol.	Minaucourt	1)
10.05.1940	Do-17Z	jistě ve spol.	S od Suippes	1)
10.05.1940	Do-17Z	jistě ve spol.	Villers a Dun-sur-Meuse	1)
10.05.1940	Do-17Z	jistě ve spol.	Dun-sur-Meuse	1)
11.05.1940	He-111H	jistě ve spol.	Souilly	2)
12.05.1940	Ju-87B	jistě	Bourru St. Rémy
12.05.1940	Ju-87B	jistě	V od Bouillonu
12.05.1940	Ju-87B	pravděpodobně	Sedan-Bouillon
12.05.1940	Ju-87B	pravděpodobně	Sedan-Bouillon
18.05.1940	He-111P	jistě ve spol.	V od Soissonsu	3)
19.05.1940	He-111	jistě ve spol.	Hesse	4)
26.05.1940	He-111P	jistě ve spol.	Tannay	5)
01.06.1940	He-111H	jistě ve spol.	Vesoul	6)
03.06.1942	Fw-190A	jistě	Kanál La Manche u Cherbourgu	7)
03.06.1942	Fw-190A	poškozen	Kanál La Manche u Cherbourgu	7)

1) Ve spoluúčasti: J. Accart od GC I./5.
2) Ve spoluúčasti: J. Accart, F. Morel, oba GC I./5.
3) Ve spoluúčasti: F. Peřina, J. Accart, J. Rey, všichni GC I./5.
4) Ve spoluúčasti: Marin la Meslée od GC I./5.
5) Ve spoluúčasti: A. Vrána, J. Accart, Y. le Calvez, G. Muselli, Marin la Meslée, D. Penzini, M. Rouguette, L. Vuilleman, všichni GC i./5.
6) Ve spoluúčasti: J. Accart, Y. le Calvez, oba GC I./5.
7) V obou případech nepřátelská jednotka ve skutečnosti nenahlásila žádnou ztrátu.

Seznam vyznamenání:

čs:

4x Čs. válečný kříž 1939,

3x Čs. medaile Za chrabrost,

Čs. medaile Za zásluhy 1.st.,

Pamětní medaile čs. zahraniční armády se štítkem F a VB,

Řád Bíleho lva (1997)

fr:

Croix de Guerre se čtyřmi palmami, dvěma zlatými a dvěma stříbrnými hvězdami,

Řád Legion d'Honneur (ve stupni Chevalier a Officier),

br:

The 1939-1945 Star (with Battle of Britain Claps),

Air Crew Europe Star,

War Medal

Kalendárium, 8. duben 1983

V pátek 8. dubna 1983 byl definitivně ukončen provoz legendárního stíhacího letounu Mikojan-Gurjevič MiG-15 v Československém vojenském letectvu.

Provoz MiGů 15 byl ukončen v Hradci Králové u 30. sbolp k 31. 12. 1982. Poslední kusy pak ale ještě sloužily u 4. letky 1.slp v Českých Budějovicích a do ostré hotovosti tam byly nasazovány až do 30. 3. 1983. Poté byly zbylé kusy přelétávány ke zrušení do Hradce Králové. Poslední dvojice odlétla právě 8. dubna 1983. Piloti byli mjr. Milan Kadlec a mjr. Josef Falta.

Za dlouhou dobu svého působení měly MiGy-15 na svém kontě i nemálo ostrých zásahů proti narušiteli:

*datum*	*příjmení*	*jednotka*	*číslo*	*výsledek*	*protivník*
jaro 1952	Soryč,Z.	PVSL	½	přinucen přistát	Li-2
jaro 1952	Chmelíček	PVSL	½	přinucen přistát	Li-2
10.03.1953	Šrámek,J.	5.slp ^(a)	1	zničen	F-84E-5-RE
12.03.1954	Voleman,Z.	5.slp ^(d)	1	poškozen	AD-4 Skyraider
12.03.1954	Voleman,Z.	5.slp ^(d)	1	zasažen	AD-4N Skyraider
16.08.1954	Hlavica,M.	8.slp^(e)	1	zničen	L-4 Piper (K-68)
29.08.1955	Mazálek, J.	15.slp	1	zničen	balón
1956	neznámý	2.slp	¼	přinucen přistát	DC-6
1956	neznámý	2.slp	¼	přinucen přistát	DC-6
1956	neznámý	2.slp	¼	přinucen přistát	DC-6
1956	neznámý	2.slp	¼	přinucen přistát	DC-6
21.09.1956	Novák,J.	11.slp	1	zničen	výzvědný balón
26.10.1959	neznámý	17.slp	1	zničen	výzvědný balón
26.10.1959	neznámý	5.slp	1	zničen	výzvědný balón
1959	neznámý	2.slp	½	přinucen přistát	Piper
1959	neznámý	2.slp	½	přinucen přistát	Piper
07.09.1963	neznámý	1.slp	1	přinucen přistát	DC-6
10.04.1976	Havner, V.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	Cessna 172
10.04.1976	Tomeš, J.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	Cessna 172
09.05.1976	Voráč, J.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	Cessna 172
09.05.1976	Tomeš, J.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	Cessna 172
31.05.1976	Kolář, L.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	Jodel 400/160
31.05.1976	Paleček, V.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	Jodel 400/160
24.05.1977	Paleček, V.	1.slp ^(b)		přinucen přistát	sportovní letoun
30.10.1977	Ivan, F.	1.slp ^(b)	⅓	přinucen přistát	Robin DR-253 Régent
30.10.1977	Němec, J.	1.slp ^(b)	⅓	přinucen přistát	Robin DR-253 Régent
30.10.1977	Jůdl, P.	1.slp ^(b)	⅓	přinucen přistát	Robin DR-253 Régent
23.05.1978	Ivan, F.	1.slp ^(b)	1	přinucen přistát	Augusta-Bell AB 204B
15.08.1978	Němec, J.	1.slp ^(b)	⅓	přinucen přistát	Cessna F172E Skyhawk
15.08.1978	Ureš, M.	1.slp ^(b)	⅓	přinucen přistát	Cessna F172E Skyhawk
15.08.1978	Biskup, J.	1.slp ^(b)	⅓	přinucen přistát	Cessna F172E Skyhawk
09.07.1982	Havner, V.	1.slp ^(b)	1	přinucen přistát	větroň
22.08.1982	Havner, V.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	Piper Saratoga
22.08.1982	Bombera, Z.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	Piper Saratoga
05.09.1982	Havner, V.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	AVO-68-S Samburo
05.09.1982	Falta, J.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	AVO-68-S Samburo
05.09.1982	Havner, V.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	Scheibe SF-25B
05.09.1982	Falta, J.	1.slp ^(b)	½	přinucen přistát	Scheibe SF-25B

pátek 3. dubna 2020

Kalendárium, 3. duben 1965

Phạm Ngọc Lan a Phan Văn Tục.

V sobotu 3. dubna 1965 bylo dosaženo prvního severovietnamského sestřelu Vietnamské války a jednalo se i o první sestřel této války.

V 9.40 dopoledne vzlétla z letecké základy Nội Bài (asi 5 km severozápadně od Hanoje) čtyřčlenná skupina pilotů 921. stíhacího pluku (Trung đoàn Không quân Tiêm kích 921 Đoàn Sao Đỏ) ve složení Phạm Ngọc Lan (MiG-17 2310), Phan Văn Tục (MiG-17 2118), Hồ Văn Quý (MiG-17 2312)a Trần Minh Phương (MiG-17 2318), následovaná ještě další dvojicí Trần Hanh (MiG-17 2316) a Phạm Giấy (MiG-17 2416). Směřovali k Thanh Hóa asi 160 km jižně od Hanoje. Od pozemních návodčích dostávali průběžně instrukce. MiGy letěly těsně při zemi. V oblasti Hàm Rồng se utkali se skupinou F-8 Crusader od VF-211 z letadlové lodi USS Hancock (CVA-19). Phạm Ngọc Lan a Phan Văn Tục si nastalém souboji připsali po jednom sestřelu. Při analýze záběrů z fotokulometů byly podle vietnamských zdrojů hořící letouny F-8 zcela zřetelné a proto si oba piloti připsali svoje první potvrzené sestřely. Na počest tohoto souboje byl 3. duben vyhlášen „Dnem Vietnamských lidových leteckých sil“.

Americké zdroje však uvádí, že MiGy v tomto souboji poškodily pouze jeden F-8E náležející VF-211. Další letouny A-4C a F-100 byly ten den ztraceny v důsledku pozemní protiletecké obrany. Tyto oficiální americké zdroje trvají na tom, že všechny F-8 Crusader z letadlové lodi USS Hancock se „zotavili“ ze střetu, a pouze letoun Lt Cdr Spence Thomase byl tak silně poškozen, že byl nucen přistát na letecké základně v Da Nangu, v jižním Vietnamu.

K prvnímu sestřelu severovietnamského letectva v historii však došlo již o rok dříve, když se 16. února 1964 dvojici Nguyễn Văn Ba – Lễ Tiên Phước v kabině cvičného letounu North American T-28 Trojan podařilo sestřelit jihovietnamský Fairchild C-123 Provider, který se zřítil nedaleko hranice mezi Severním Vietnamem a Laosem.

Schéma souboje z 3. dubna 1965.

Mikojan-Gurjevič MiG-17, červená 2310, který pilotoval Phạm Ngọc Lan během souboje 3. dubna 1965.

Prameny:

[1] Brzkovský, Marek - Šafařík, Jan: Nguyễn Văn Bảy - stíhací eso Vietnamské války, in REVI Publications, No. 117, říjen 2019.

[2] Boniface, Roger: MiGs Over North Vietnam: The Vietnamese People's Air Force in Combat 1965-1975, Hikoki Publications, July 15, 2008.

[3] Boniface, Roger: MiGy nad Severním Vietnamem, Vietnamské lidové letectvo v boji, 1965-1975, Naše vojsko, Praha 2010.

[4] Toperczer, István: MiG-17 and MiG-19 Units of the Vietnam War, Osprey Combat Aircraft 25, Osprey Publishing 2001.

[5] Toperczer, István: MiG-17/19 Aces of the Vietnam War, Aircraft of the Aces 130, Osprey Publishing, 20 Oct 2016.

[6] Toperczer, Istvan: MiG Aces of the Vietnam War, Schiffer Publishing, Ltd., 2015.

úterý 31. března 2020

Kalendárium, 31. březen 1596

Ve středu 31. března 1596 se v La Haye, dnes Descartes, poblíž Tours se narodil René Descartes, francouzský filozof, matematik, fyzik a fyziolog, jeden ze zakladatelů novověké filozofie a vědy.

Descartes je patrně právě tím filosofem, který se nejvíc přičinil o vydělení vědy z celku filosofie. Uvažuje o vědecké metodě (v díle "Rozprava o metodě") a zastřešení dílčích věd pomocí filosofie (v díle "Úvahy o první filosofii", které je pokračováním "Rozpravy o metodě"). Ve svém díle vlastně jako vůbec první tematizuje samotný proces myšlení.

V matematice Descartes spolu s Fermatem platí za zakladatele analytické geometrie, tj. aplikace algebraických metod v geometrii, číselného zkoumání geometrických objektů; s tím souvisí i zavedení „kartézského“ systému souřadnic. Využíval metody souřadnic, směry os však nevolil kolmé. Zakreslil jen jednu z os a od jejich bodů vynášel na přímky druhého směru úsečky požadované velikosti. Jeho soustava souřadnic tedy nebyla v dnešním smyslu „kartézská“. Na rozdíl od starší spíše názorné geometrie, která pracuje s obrazy bodů, přímek, trojúhelníků a podobně, analytická geometrie řeší úlohy početně: například úlohu najít průsečík dvou přímek se neřeší graficky, nýbrž početně jako společné řešení dvou lineárních rovnic. Tak lze zkoumat i složitější křivky, řešení jsou libovolně přesná a lze je hledat i v prostorech o více dimenzích. Zvolil symboly a, b, c, ... pro označování koeficientů, x, y, z, ... pro označení neznámých. Pro označování mocnin se až do té doby užívalo různých zkratek slov „čtverec“, „krychle“, apod. Descartes zavedl dnešní značení x², x³ atd. Dospěl k pojmu rovnice křivky, popsal nové druhy křivek, například tzv. Descartův list. Znovu zformuloval základní větu algebry. Aby mohla platit, uznával nejen záporné, ale dokonce i „imaginární“ kořeny rovnic. Vyslovil známe pravidlo o určení počtu kladných kořenů polynomů pomocí počtu znaménkových změn v posloupnosti koeficientů.

Ve své Geometrii předvádí také obecné řešení tzv. Pappovy úlohy, kterou starověký matematik dokázal vyřešit jen pro dvě přímky. Obecné řešení úlohy platilo za významný signál, že novověká věda už předčila řeckou.

[1] Fuchs, Eduard: Teorie množin pro učitele, Masarykova univerzita v Brně, Brno 1999.

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/René_Descartes

[3] https://cs.wikipedia.org/wiki/René_Descartes

Happy B-Day Angus!

pondělí 30. března 2020

Kalendárium, 30. březen 1920

V úterý 30. března 1920 v 18:45 byla ústavou schválena nová státní vlajka Československé republiky, kterou tvořil, stejně jako u předchozí vlajky, list o poměru 2:3 se dvěma vodorovnými pruhy (bílým a červeným). V žerďové části byl přidán modrý klín sahající do poloviny délky vlajky. Tato vlajka byla oficiálním státním symbolem v letech 1920–1939 a 1945–1992. Po rozdělení Československa přijala vlajku shodného vzhledu Česká republika. V době svého vzniku byla jednou z prvních oficiálních vlajek používajících klín na světě.

Po vyhlášení nezávislé a unitární Československé republiky roku 1918 vyvstal problém mít jako nezávislý stát vlajku, která by mohla stát reprezentovat ve světě. Zpočátku se používala dvojbarevná bíločervená vlajka.

Speciálně určená komise dostala na popud univerzitního profesora G. Friedricha roku 1919 úkol vytvořit návrh vlajky. Bylo vytvořeno několik návrhů, ze kterých nejvíce kladných ohlasů sklidil návrh na horizontální bikolóru, která byla doplněna modrým klínem, který sahal do 1/3 vlajky. Autorem tohoto návrhu byl státní úředník Jaroslav Kursa. Po úpravách byl klín prodloužen a sahá do 1/2 vlajky.

Československa vlajka (1918–1920)

Československá vlajka (1920–1939 a 1945–1992)

Česká vlajka (1993–)

[1] https://cs.wikipedia.org/wiki/Česká_vlajka
[2] https://cs.wikipedia.org/wiki/Československá_vlajka

neděle 29. března 2020

Kalendárium, 29. březen 1945

Ve čtvrtek 30. března 1945, kolem 9. hodiny dopoledne dopadla a explodovala na poli u vesnice Datchworth severně od Londýna německá letounová střela V-1 (Fieseler Fi 103). Při dopadu nebyl naštěstí nikdo zabit ani zraněn. Podle některých zdrojů se mělo jednat o poslední zjištěnou letounovou střelu V-1, která dopadla na Anglii. Podle jiných zdrojů zcela poslední V-1 zničená nad Anglií explodovala ve 12 hodin 43 minut téhož dne u Oxfordu. Zcela po právu ji vyřadilo protiletadlové dělostřelectvo, které v té době svou činností již naprosto zastiňovalo stíhací letectvo.

V období od 13. června 1944 do 29. března 1945 bylo celkem zjištěno 9251 letounových střel V-1, z nichž 4261 bylo zničeno. Protiletadlové dělostřelectvo si připsalo celkem 1971 zničených V-1, stíhací letectvo zničilo 1979 V-1, pomocí balónů bylo zničeno 278 V-1 a Královské námořnictvo si nárokuje 33 zničených Diverů. Přes toto výjimečné úsilí byly ztráty značné, bylo zabito 6324 lidí a dalších 18037 zraněno. Dopadené střely zničily celkem 23000 domů a dalších 100000 poškodily. Krom těchto poměrně velkých ztrát na majetku a na životech civilistů měly útoky touto novou zbraní i sekundární účinek. Lidé v cílové oblasti náletů se museli opakovaně chránit – skrývat v úkrytech, což mělo vliv na pokles výroby. A samotný fakt, že se na letounovou střelu V-1 dalo za jejího letu útočit paradoxně zvyšoval její vojenskou účinnost. Jak bylo zmíněno v úvodu kapitoly, značná část spojeneckého bombardovacího letectva byla vázána útoky na vypouštěcí rampy těchto pum. Po začátku masivních útoků muselo Royal Air Force soustředit na jihu Anglie veliké množství protiletadlových děl, moderních radarových zařízení, takřka celou svou produkci protiletadlových raket a mnoho perutí nejnovějších a nejrychlejších stíhaček. A právě tento odklon britských prostředků a zdrojů na obranu byl zřejmě nejsilnějším důsledkem útoků letounových střel.

Prameny:

[1] Šafařík, Jan: Bojoval jsem proti „čarodějkám“, Mjr. Tadeusz Karnkowski, připravovaná kniha, nepublikováno.

[2] Cull, Brian - Lander, Bruce: Diver! Diver! Diver!, RAF and American Fighter PilotsBattle the V-1 Assault over South-East England 1944-45, Grub Street, London 2008.

[3] Cull, Brian: V-1 útočí, Plejáda, Praha 2011.

[4] Šnajdr, Miroslav: Stíhači kontra V1, Souboj s tajnou Hitlerovou zbraní, Votobia 2001.

pátek 27. března 2020

Kalendárium, 27. březen 1994

V neděli 27. března 1994 v Bavorsku poprvé vzlétl prototyp letounu Eurofighter Typhoon. Dvoumotorový víceúčelový letoun s delta křídlem a kachními plochami, navržený a postavený konsorciem společností Alenia Aeronautica, BAE Systems a EADS, pracující jako holding Eurofighter GmbH (založeno v roce 1986). Projekt je řízen NATO Eurofighter and Tornado Management Agency, která je hlavním zákazníkem.

Jako první vzlétl německý DA.1, krátce po něm, 6. dubna, britský DA.2 firmy BAe. Ve středu 2. září 1998 dostalo letadlo během ceremoniálu ve Farnborough oficiálně své jméno Eurofighter Typhoon. První sériově vyráběný Eurofighter byl veřejnosti představen 13. června 2003 a 4. srpna téhož roku byl zařazen do výzbroje Luftwaffe. Sériová výroba Eurofighteru st8le probíhá a letadla jsou pořizována v rámci tří samostatných smluv. Letoun je ve službě u Royal Air Force, německé Luftwaffe, italského Aeronautica Militare, španělského Ejército del Aire a rakouského Luftstreitkräfte. Dalšími uživateli jsou Saúdská Arábie, Kuvajt, Qatar a Oman.

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon

Kalendárium, 26. / 27. březen 1945

V noci z 26. na 27. března 1945 sestřelila během hlídkového letu konaného ve 23:55–02:55 posádka Mosquita VI, MM 554, 409. (RCAF) Squadrony, ve složení pilot Flg Off M. G. Kent RCAF / navigátor Plt Off J. Simpson RCAF celkem dvě letounové střely V-1. Jednalo se o poslední dva sestřely, dosažené spojeneckými piloty v tzv. Anti-Diver operací.

„Na úplném konci hlídky jsme zpozorovali tři salvy po čtyřech nebo pěti Diverech, každá (salva) byla odpálena v blízkosti Arnhemu, na severovýchod od něj. Okamžitě jsme se vrhli střemhlav do útoku a pomalu se přiblížili a zezadu, ze vzdálenosti 300 metrů zahájili palbu na pumu letící ve výšce 610 metrů rychlostí přibližně 402 km/h. Pozorovali jsme zásahy, zjevně byl poškozen i motor, protože zhasl plamen. Diver asi v 01:15 dopadl v blízkosti Rhedenu na zem a vybuchl. Krátce nato jsme zaútočili na další, letící na výšce 610 metrů, rychlostí 402 km/h. Znovu jsme pozorovali zásahy, zjevně byla zasažena výškovka, protože létající puma se okamžitě začala chovat nevyzpytatelně, prudce stoupala a zase klesala, poté dopadla na zem v blízkosti Rade a vybuchla. Útok na třetí Diver byl neúspěšný.“

Nejúspěšnějším spojeneckým pilotem v boji proti V-1 se stal britský pilot Tempestů S/Ldr Joseph Berry DFC & Two Bars, příslušník FIU a 501. (County of Gloucester) stíhací squadrony, jež získal 62 [61+1] potvrzených sestřelů. Velice dobře si vedla i 616. squadrona, vyzbrojená proudovými letouny Meteor Mk.I, jejíž piloti sestřelili celkem 16 střel V-1. Prvním proudovým pilotem, který dosáhl vzdušného vítězství byl F/O P. J. Dean. V pátek 4. srpna 1944 zaútočil odpoledne ve svém stroji EE216 na jednu V-1, ale jeho kanóny selhaly a tak svého protivníka zneškodnil podebráním křídlem. Vychýlená V-1 explodovala na zemi v prostoru Headcorn v hrabství Kent.

Velení RAF rozhodlo směrnicí z 5. července 1944, že V-1 sestřelená nad kanálem La Manche bude počítána jako sestřel jednoho nepřátelského letounu, zatímco střela zasažená až nad Anglií pouze jako polovina sestřelu nepřátelského letounu. Touto direktivou mělo dojít k větší motivaci pilotů sestřelovat letounové střely ještě nad mořem, kde jejich dopad nikoho neohrožoval. Divery zasažené „nad otevřenou krajinou“, ještě před Londýnem, sice neohrozily hlavní město, ale i přesto často zabíjely. Velmi těžké období zažívalo především Kentské hrabství, jež získalo příhodnou přezdívku „Bomb Alley“. Zvažovaný systém započítávání letounových střel coby sestřelených letounů do celkového skóre stíhačů RAF se však nikdy neujal a výsledky jsou uváděny vždy odděleně. S/Ldr Joseph Berry, který by se tímto systémem stal nejúspěšnějším stíhačem západních spojenců, není do vyvolené skupiny stíhacích es vůbec zahrnován.

Prameny:

[1] Šafařík, Jan: Bojoval jsem proti „čarodějkám“, Mjr. Tadeusz Karnkowski, připravovaná kniha, nepublikováno.

[2] Cull, Brian - Lander, Bruce: Diver! Diver! Diver!, RAF and American Fighter PilotsBattle the V-1 Assault over South-East England 1944-45, Grub Street, London 2008.

[3] Cull, Brian: V-1 útočí, Plejáda, Praha 2011.

středa 18. března 2020

Kalendárium, 18. březen 1961

V sobotu 18. března 1961 poprvé vzlétl Tupolev Tu-128, v kóku NATO „Fiddler“. Jednalo se o dvoumotorový sovětský stíhací letoun, který zůstal dodnes nejtěžším stíhacím letounem na světě.

Tu-128 Fiddler - Těžká váha mezi stíhači

V druhé polovině padesátých let vzrostly výkony amerických strategických bombardérů natolik, že byly schopné dopravit jaderné bomby relativně nekrytými severními a dálněvýchodními přístupy hluboko nad jeho území. Šance na vybudování radarové sítě v těchto pustinách byla poměrně mizivá. Bylo nutné poohlédnout se po letounu s dostatečně dlouhým doletem (resp. vytrvalostí) schopném unést výkonný (a tedy i patřičně těžký) radiolokátor a těžké rakety, které měly srazit bombardér pokud možno jediným zásahem. Na druhou stranu letoun nemusel být žádný akrobatický speciál, protože naložený bombardér, na který měl útočit, také zvládal nanejvýš ostré zatáčky. Řešení bylo nabíledni.

Od bombardéru…

Pro pochopení celého vývoje se musíme vrátit zpět, do roku 1955, kdy byl postaven Tu-98 (tovární označení „98“, v NATO kódu Backfin). To byl nadzvukový frontový bombardér s trojčlennou osádkou a vzletovou hmotností kolem 30 t. Tento elegantní středoplošník s čistým křídlem poháněly dva motory Ljulka Al-7F. Obranu letounu zajišťovaly dva kanóny AM-23 zaměřované pomocí radiolokátoru „Argon“ umístěného netradičně na vrcholu svislé ocasní plochy. Příčinou jeho neúspěchu byla nedořešená vnitřní aerodynamika dlouhých kanálů pro přívod vzduchu k motorům. Špatné zkušenosti s tímto letounem přivedly konstruktéry k unikátnímu, ale ne příliš podařenému aerodynamickému řešení Tu-22. Tupolevova konstrukční kancelář OKB-156 (Opitno konstruktorskoje bjuro) ještě nějaký čas pracovala na návrzích bombardérů „98A“ a „98B“ (do výroby měly jít pod označením Tu-24). Mohly nosit klasické bomby nebo rakety P-15, ale vývoj skončil v projekční fázi. Dalším projektem byla dvojmístná varianta označovaná „122“. Původní, do trupu zatahovaný podvozek, který působil při provozu Tu-98 na travnatých letištích potíže, byl nahrazen podvozkem zatahovaným do gondol na křídlech a bylo úplně upuštěno od obranné výzbroje.

… ke stíhačce

K vytvoření těžké stíhačky byl zdánlivě krok. Teoreticky stačilo přemístit šturmana ze zasklené přídě za pilota a na jeho místo namontovat radiolokátor. V praxi to představovalo čtyři roky konstrukčních a vývojových prací. Nejzásadnějšími změnami byla přestavby draku letounu podle pravidla ploch a opatření vstupů vzduchu regulačními kužely a přisávacími dvířky.

Teoretické práce začaly v roce 1957 pod vedením hlavního inženýra V. Babanova. 4. června 1958 bylo vydáno nařízení rady ministrů č.608-293 o stavbě komplexu Tu-28-80. Ten zahrnoval letoun Tu-28 (OKB-156 A. N. Tupoleva), radiolokátor RP-S „Smerč“ (OKB F. F. Volkova), rakety K-80 (OKB M. R. Bisnovata) a pozemní naváděcí stanice „Vozduch-1“. Letoun měl používat motory Al-7F-2 (OKB A. M. Ljulky) nebo VD-19 (OKB V. A. Dobrinina). S nimi měl dosahovat rychlosti 1800 km/h, vytrvalosti 3,5 hodiny (při podzvukové rychlosti) a měl být schopen zachytit útočící letouny letící ve výšce 21 000 m. Přitom měl hlídkovat ve výšce 8000 a 10 000 m. Tím se konstruktéři snažili vyhnout sledování cílů proti zemi, protože tento režim patřil spíš ke slabinám sovětských radiolokátorů. Zajímavé na celé koncepci bylo to, že letoun měl maximální provozní násobky +2,5g (vycházel z bombardéru) a většinu manévru potřebného na zasažení cíle měla provádět raketa K-80 (mimo jiné i z toho vyplynuly její rozměry). Ta byla schopná manévrovat s přetížením 15g (u novějších variant až 21g). Na zvýšení pravděpodobnosti zásahu nesl letoun dvě rakety vybavené poloaktivní radiolokační hlavicí a dvě rakety vybavené infrahlavicí. Ty se měly používat při napadení cíle ze zadní polosféry nebo v případě silného elektronického rušení.

Hlavním konstruktérem letounu byl původně určen D. S. Markov, ale vzhledem k jeho vytíženosti na řešení problémů s Tu-22, byl v létě 1959 hlavním konstruktérem jmenován I. F. Nezval. Letoun měl být připraven ke zkušebním letům v prvním kvartále roku 1960. Předběžný projekt byl schválen zákazníkem (VVS) v srpnu 1958 a okamžitě byly zahájeny práce na přípravě výrobních výkresů. Zároveň byl zahájen vývoj cílových letounů pro cvičné střelby. Typické cíle měly simulovat rádiem řízené letouny Tu-16, Il-28 a výškový Jak-25RV. Prototyp byl postaven v létě 1960 a v červnu byl převezen na letiště v Žukovském k dostrojení. Na tovární zkoušky byl předán 23. ledna 1961 a 27. února byly zahájeny pojížděcí zkoušky. První vzlet, v trvání 30 minut, provedla osádka pilot M. Kozlov a šturman K. Malchasjan 18. března 1961. 24. dubna byla poprvé překonána rychlost zvuku výkonem 1,06 M.

Pro dokončení vývoje radiolokátoru RP-S „Smerč“ , doladění spolupráce s radiolokačními hlavicemi raket K-80 a pro zkoušky obou částí komplexu za letu se používaly létající laboratoře. Jedna byla postavena na základě prototypu letounu Tu-98 a jedna na základě dopravního letounu Tu-104. Z letounu Tu-104 LL (Letajuščaja laboratorija) byly vypuštěny i první prototypy raket K-80.

Velký letoun - mohutné rakety

Jak bylo v té době v SSSR obvyklé, na výsledky letových zkoušek se nečekalo a letoun šel do sériové výroby. První sériový letoun dokončili ve voroněžském závodě č. 64 už začátkem roku 1961. Již v červenci 1961 byl letoun s maketami raket K-80 předveden na letecké přehlídce v Tušinu, a to i přesto, že se jednalo teprve o 31. vzlet prototypu. Letoun byl považován odborníky za útočný. Vzhledem k jeho rozměrům i rozměrům raket, které měly bezmála velikost telegrafních sloupů (délka 5,4 m, průměr 0,31 m, hmotnost 483 kg) nebylo divu. Přispěl k tomu i mohutný kryt zkušební aparatury namontovaný pod trupem, který byl považován za kryt naváděcího radiolokátoru. Tento názor podporoval i tehdejší sovětský tisk prohlášením, že se jedná o víceúčelový letoun.

Od 20. března 1962 probíhaly státní zkoušky, kterých se účastnilo celkem pět letounů (Nr. 0201, 0202, 0301, 0401 a prototyp). V srpnu už došly zkoušky tak daleko, že bylo možné začít zkoušet cvičné přepady cíle. První sestřel cílového Il-28 M ze zadní polosféry byl proveden 27. září 1962 a o měsíc později se podařilo sestřelit vysoko letící cíl představovaný cílovým letounem Jak-25RV.

Letoun byl na cíl naváděn pokyny pozemních řídících stanovišť. Kromě fonického navádění byl k dispozici radiotelemechanický systém „Kaskad-M“, který pomocí dvou indikátorů v kabině šturmana umožnil dovést letoun do takové vzdálenosti od cíle, kde již bylo možné použít palubní radiolokátor. V nouzi mohl letoun pracovat i bez pozemního navádění, pouze s využitím palubního radiolokátoru. Tento režim byl také hojně využíván při letech nad Sibiří a nad dálným východem. Šturmani při dlouhých letech oceňovali navigační vybavení, které bylo kompletně převzaté z bombardérů a při dlouhých letech se určitě hodilo.

Nařízením ministra obrany č. 00134 ze dne 12. prosince 1963 bylo změněno oficiální označení letounu na Tu-128S-4 a označení raket na R-4R (s poloaktivní radiolokační hlavicí) a R-4T (s pasivní infračervenou hlavicí). Přesto je možné se setkat s označením Tu-28P, které se běžně používalo u útvarů PVOS.

Program zkoušek byl náročný a trval do 13. července 1964. Celkem bylo provedeno 799 zkušebních letů. Sériová výroba, která v té době běžela, umožnila poskytnout letouny středisku bojové přípravy, urychlit tak školení letových osádek i zavádění letounu do výzbroje. Letoun byl oficiálně zařazen do výzbroje 8. července 1965 nařízením rady ministrů č. 361-132. Celkem bylo v letech 1962-1970 vyrobeno 188 letounů Tu-128 (včetně prototypu).

Cvičné variantě říkali „pelikán“

Vývoj speciální cvičné varianty byl nutný ze dvou důvodů. Letoun měl pouze jedno místo pilota, takže nebylo možné, na rozdíl od bombardérů, používat sedadlo kapitána jako instruktorské. Kromě toho většina pilotů PVOS předtím létala pouze na letounech MiG-17 (vzletová hmotnost 6 200 kg), MiG-19 (8 700 kg), několik málo na Su-9 (12 500 kg) a s řízením těžkých letadel neměla žádné zkušenosti.

Rozhodnutí o výrobě cvičné varianty bylo přijato 14. září 1966 společným nařízením velitelství letectva PVOS a ministerstva leteckého průmyslu č.128-14-67. Zásadní změnou byla demontáž palubního radiolokátoru. Příď byla komplet přestavěna až po přepážku č. 4. Dostala nový tvar, vytvářející jakousi vanu, díky které letoun dostal přiléhavou přezdívku „pelikán“ a v této vaně byla kabina instruktora.

Tu-128UT byl určen především pro výcvik pilotů. Možnosti školení šturmanů byly omezeny vzhledem k absenci radaru. Pro jejich výcvik sloužily upravené Tu-124Š, které byly mnohem efektivnější, protože na palubě mohlo být během jednoho vzletu více šturmanů najednou. K přestavbě na „spárky“ byly od 4. srpna 1970 vyčleněny čtyři letouny přímo z výrobní linky. Po předepsaných letových zkouškách byly do výzbroje přijaty rozkazem ministra obrany č. 0160 ze dne 14. září 1971. Do konce roku dokončil voroněžský výrobní závod celkem 10 cvičných letounů. Sériové stroje se od prototypů lišily vodorovně „useknutou“ svislou ocasní plochou. Důvodem změny byla montáž nové radiostanice R-846. To byly poslední vyrobené Tu-128, potom byla výrobní linka uzavřena.

Změna taktiky

V polovině šedesátých let začaly bombardéry používat novou obrannou taktiku. Zatímco předtím bylo cílem dosáhnout maximální rychlosti v maximální výšce, a tak omezit šance stíhačů na provedení úspěšné zteče, s rozvojem raketové techniky se situace změnila. Před proniknutím do cílové oblasti snižovaly bombardéry letovou výšku na minimum. Snažily se tak využít omezeného dosahu pozemních přehledových radiolokátorů proti nízkoletícím cílům. Také radiolokátorům hlídkujících stíhacích letounů bylo snazší uniknout na pozadí země.

To přimělo velení VVS k vydání požadavku na výrobu modernějších variant letounů Tu-128. Podle představ vojáků měla modernizace proběhnout ve třech etapách. V první měla být běžná letová výška stíhačů snížena na 500-1500 m, aby se udrželi pod letovou hladinou bombardérů a mohli sledovat cíle proti obloze. Také odolnost raket R-4R proti rušení měla být zvýšena. Ve druhé etapě měl být zvýšen maximální dostup raket na 23 000 – 25 000 m (původní měly dostup 21 000 m), umožněna střelba na cíl letící s převýšením 11 000 m (původně 7000 m) a ve vzdálenosti 40 km (původně 25 km). Zároveň měl být zvýšen maximální dosah radiolokátoru v přehledovém režimu na 100 km (původně 50 km) a ve sledovacím režimu na 65 km (původně 25 km). Ve třetí etapě měly být zvýšeny letové výkony tak, aby maximální rychlost s výzbrojí dosáhla 2100-2400 km/h.

V roce 1963 byl jeden letoun vybaven novými motory Al-7F-4 a v roce 1965 motory VD-19. Předpokládalo se, že letouny budou schopny dosahovat s výzbrojí rychlosti přes 2000 km/h, ale ve skutečnosti rychlost vzrostla pouze asi o 120 km/h a od požadavku na zvýšení rychlosti bylo upuštěno. Po analýze výsledků zkoušek Tu-128A došli Tupolevovi konstruktéři k závěru, že není nutné vyrábět nové letouny. Modernizace měla být vyřešena silami leteckých opraven jednotlivých armád PVO, kam letouny chodily na pravidelné prohlídky. 26. prosince 1968 vyšlo nařízení rady ministrů č. 1044-381 o vývoji nové varianty letounu označené Tu-128S-4M, nového radiolokátoru RP-SM „Smerč-M“ a nových raket R-4RM a R-4TM.

Technickou dokumentaci k novému letounu dostal výrobní závod č. 64 ve Voroněži v listopadu 1969. Velitelství PVO vyčlenilo k přestavbě dva sériové letouny (Nr. 4201 a 4202). První letoun byl předán ke zkouškám 5. srpna 1970, druhý 3. září téhož roku. Tovární zkoušky probíhaly do 15. října 1970. Potom byly letouny přelétnuty na zkušební základnu LII (ljotno issledovatělskij institut) v Žukovském ke státním zkouškám, které trvaly do 24. června 1974. Letouny při nich provedly 318 vzletů. Tu-128S-4M byl do výzbroje zařazen rozkazem ministra obrany č. 00104 ze dne 28. června 1979 (nejde o omyl, skutečně až po pěti letech od ukončení zkoušek).

Přestavbu letounů na standard M prováděly opravny PVO s pomocí paketů dodaných z výrobního závodu. Paket obsahoval nový radiolokátor, nové bloky pro spojení s pozemními naváděcími stanicemi, zesílené závěsníky (rakety R-4RM a R-4TM byly těžší) a postupně i novou radiostanici R-846. Její montáž bylo možné identifikovat podle tvaru SOP. Postupně byly přestavěny téměř všechny operačně používané letouny.

První Tu-128 byly v říjnu 1966 zařazeny do výzbroje 518. stíhacího pluku v Talagách. Vojskové zkoušky probíhaly ještě celý další rok, než mohl pluk hlásit operační způsobilost. Původně se předpokládalo, že Tu-128 bude tvořit výzbroj celkem 25 leteckých pluků, ale to byly pouze velké oči tehdejšího stranického vedení. Nakonec letouny tvořily výzbroj tří pluků archangelské armády PVO a tří pluků novosibiřské armády PVO.

Letouny vydržely ve výzbroji až do osmdesátých let, kdy začaly být pluky přezbrojovány na nové letouny MiG-31 a Su-27P. Poslední letoun Tu-128 byl z výzbroje vyřazen v roce 1992.

Autor: Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek

Vyšlo v časopise ATM, č. 11, 2003.

https://www.valka.cz/11076-Tu-128-Fiddler-Tezka-vaha-mezi-stihaci

Prameny:

[1] Duffy Paul, Kandalov Andrej: Tupolev the Man and his aircraft ISBN 1-56091-899-3

[2] Gordon Jefim: Soviet/Russian aircraft weapons ISBN 1-85780-188-1

[3] Gordon Jefim, Rigmant Vladimir: Tupolev Tu-128 ISSN 1230-2953

[4] Markovskij Viktor, Perov Konstantin: Sovetskie aviacionnyje rakety vozduch-vozduch ISBN 5-94038-084-0

[5] Raguzin A.S.: Tu-128 Aviakolekcia 1/2007

[5] Periodika: Aviacia i vremja, Mir aviacii

Seznam sestřelů letounu Tu-128:

datum příjmení ИАП typ číslo protivník poznámky

06.1972 Zdatčenko 72 Tu-128 1 spy balloon

06.1972 Karabanov (NAV) 72 Tu-128 1 spy balloon

08.1973 Maslennikov 64 Tu-128 1 spy balloon

08.1973 Paršin (NAV) 64 Tu-128 1 spy balloon

06.1974 Gajdukov, N. 356 Tu-128 1 balloon Friendly Fire