Deníček rodiny Šafaříkovy: 03/01/2020

úterý 31. března 2020

Kalendárium, 31. březen 1596

Ve středu 31. března 1596 se v La Haye, dnes Descartes, poblíž Tours se narodil René Descartes, francouzský filozof, matematik, fyzik a fyziolog, jeden ze zakladatelů novověké filozofie a vědy.

Descartes je patrně právě tím filosofem, který se nejvíc přičinil o vydělení vědy z celku filosofie. Uvažuje o vědecké metodě (v díle "Rozprava o metodě") a zastřešení dílčích věd pomocí filosofie (v díle "Úvahy o první filosofii", které je pokračováním "Rozpravy o metodě"). Ve svém díle vlastně jako vůbec první tematizuje samotný proces myšlení.

V matematice Descartes spolu s Fermatem platí za zakladatele analytické geometrie, tj. aplikace algebraických metod v geometrii, číselného zkoumání geometrických objektů; s tím souvisí i zavedení „kartézského“ systému souřadnic. Využíval metody souřadnic, směry os však nevolil kolmé. Zakreslil jen jednu z os a od jejich bodů vynášel na přímky druhého směru úsečky požadované velikosti. Jeho soustava souřadnic tedy nebyla v dnešním smyslu „kartézská“. Na rozdíl od starší spíše názorné geometrie, která pracuje s obrazy bodů, přímek, trojúhelníků a podobně, analytická geometrie řeší úlohy početně: například úlohu najít průsečík dvou přímek se neřeší graficky, nýbrž početně jako společné řešení dvou lineárních rovnic. Tak lze zkoumat i složitější křivky, řešení jsou libovolně přesná a lze je hledat i v prostorech o více dimenzích. Zvolil symboly a, b, c, ... pro označování koeficientů, x, y, z, ... pro označení neznámých. Pro označování mocnin se až do té doby užívalo různých zkratek slov „čtverec“, „krychle“, apod. Descartes zavedl dnešní značení x², x³ atd. Dospěl k pojmu rovnice křivky, popsal nové druhy křivek, například tzv. Descartův list. Znovu zformuloval základní větu algebry. Aby mohla platit, uznával nejen záporné, ale dokonce i „imaginární“ kořeny rovnic. Vyslovil známe pravidlo o určení počtu kladných kořenů polynomů pomocí počtu znaménkových změn v posloupnosti koeficientů.

Ve své Geometrii předvádí také obecné řešení tzv. Pappovy úlohy, kterou starověký matematik dokázal vyřešit jen pro dvě přímky. Obecné řešení úlohy platilo za významný signál, že novověká věda už předčila řeckou.

[1] Fuchs, Eduard: Teorie množin pro učitele, Masarykova univerzita v Brně, Brno 1999.

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/René_Descartes

[3] https://cs.wikipedia.org/wiki/René_Descartes

Happy B-Day Angus!

pondělí 30. března 2020

Kalendárium, 30. březen 1920

V úterý 30. března 1920 v 18:45 byla ústavou schválena nová státní vlajka Československé republiky, kterou tvořil, stejně jako u předchozí vlajky, list o poměru 2:3 se dvěma vodorovnými pruhy (bílým a červeným). V žerďové části byl přidán modrý klín sahající do poloviny délky vlajky. Tato vlajka byla oficiálním státním symbolem v letech 1920–1939 a 1945–1992. Po rozdělení Československa přijala vlajku shodného vzhledu Česká republika. V době svého vzniku byla jednou z prvních oficiálních vlajek používajících klín na světě.

Po vyhlášení nezávislé a unitární Československé republiky roku 1918 vyvstal problém mít jako nezávislý stát vlajku, která by mohla stát reprezentovat ve světě. Zpočátku se používala dvojbarevná bíločervená vlajka.

Speciálně určená komise dostala na popud univerzitního profesora G. Friedricha roku 1919 úkol vytvořit návrh vlajky. Bylo vytvořeno několik návrhů, ze kterých nejvíce kladných ohlasů sklidil návrh na horizontální bikolóru, která byla doplněna modrým klínem, který sahal do 1/3 vlajky. Autorem tohoto návrhu byl státní úředník Jaroslav Kursa. Po úpravách byl klín prodloužen a sahá do 1/2 vlajky.

Československa vlajka (1918–1920)

Československá vlajka (1920–1939 a 1945–1992)

Česká vlajka (1993–)

[1] https://cs.wikipedia.org/wiki/Česká_vlajka
[2] https://cs.wikipedia.org/wiki/Československá_vlajka

neděle 29. března 2020

Kalendárium, 29. březen 1945

Ve čtvrtek 30. března 1945, kolem 9. hodiny dopoledne dopadla a explodovala na poli u vesnice Datchworth severně od Londýna německá letounová střela V-1 (Fieseler Fi 103). Při dopadu nebyl naštěstí nikdo zabit ani zraněn. Podle některých zdrojů se mělo jednat o poslední zjištěnou letounovou střelu V-1, která dopadla na Anglii. Podle jiných zdrojů zcela poslední V-1 zničená nad Anglií explodovala ve 12 hodin 43 minut téhož dne u Oxfordu. Zcela po právu ji vyřadilo protiletadlové dělostřelectvo, které v té době svou činností již naprosto zastiňovalo stíhací letectvo.

V období od 13. června 1944 do 29. března 1945 bylo celkem zjištěno 9251 letounových střel V-1, z nichž 4261 bylo zničeno. Protiletadlové dělostřelectvo si připsalo celkem 1971 zničených V-1, stíhací letectvo zničilo 1979 V-1, pomocí balónů bylo zničeno 278 V-1 a Královské námořnictvo si nárokuje 33 zničených Diverů. Přes toto výjimečné úsilí byly ztráty značné, bylo zabito 6324 lidí a dalších 18037 zraněno. Dopadené střely zničily celkem 23000 domů a dalších 100000 poškodily. Krom těchto poměrně velkých ztrát na majetku a na životech civilistů měly útoky touto novou zbraní i sekundární účinek. Lidé v cílové oblasti náletů se museli opakovaně chránit – skrývat v úkrytech, což mělo vliv na pokles výroby. A samotný fakt, že se na letounovou střelu V-1 dalo za jejího letu útočit paradoxně zvyšoval její vojenskou účinnost. Jak bylo zmíněno v úvodu kapitoly, značná část spojeneckého bombardovacího letectva byla vázána útoky na vypouštěcí rampy těchto pum. Po začátku masivních útoků muselo Royal Air Force soustředit na jihu Anglie veliké množství protiletadlových děl, moderních radarových zařízení, takřka celou svou produkci protiletadlových raket a mnoho perutí nejnovějších a nejrychlejších stíhaček. A právě tento odklon britských prostředků a zdrojů na obranu byl zřejmě nejsilnějším důsledkem útoků letounových střel.

Prameny:

[1] Šafařík, Jan: Bojoval jsem proti „čarodějkám“, Mjr. Tadeusz Karnkowski, připravovaná kniha, nepublikováno.

[2] Cull, Brian - Lander, Bruce: Diver! Diver! Diver!, RAF and American Fighter PilotsBattle the V-1 Assault over South-East England 1944-45, Grub Street, London 2008.

[3] Cull, Brian: V-1 útočí, Plejáda, Praha 2011.

[4] Šnajdr, Miroslav: Stíhači kontra V1, Souboj s tajnou Hitlerovou zbraní, Votobia 2001.

pátek 27. března 2020

Kalendárium, 27. březen 1994

V neděli 27. března 1994 v Bavorsku poprvé vzlétl prototyp letounu Eurofighter Typhoon. Dvoumotorový víceúčelový letoun s delta křídlem a kachními plochami, navržený a postavený konsorciem společností Alenia Aeronautica, BAE Systems a EADS, pracující jako holding Eurofighter GmbH (založeno v roce 1986). Projekt je řízen NATO Eurofighter and Tornado Management Agency, která je hlavním zákazníkem.

Jako první vzlétl německý DA.1, krátce po něm, 6. dubna, britský DA.2 firmy BAe. Ve středu 2. září 1998 dostalo letadlo během ceremoniálu ve Farnborough oficiálně své jméno Eurofighter Typhoon. První sériově vyráběný Eurofighter byl veřejnosti představen 13. června 2003 a 4. srpna téhož roku byl zařazen do výzbroje Luftwaffe. Sériová výroba Eurofighteru st8le probíhá a letadla jsou pořizována v rámci tří samostatných smluv. Letoun je ve službě u Royal Air Force, německé Luftwaffe, italského Aeronautica Militare, španělského Ejército del Aire a rakouského Luftstreitkräfte. Dalšími uživateli jsou Saúdská Arábie, Kuvajt, Qatar a Oman.

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon

Kalendárium, 26. / 27. březen 1945

V noci z 26. na 27. března 1945 sestřelila během hlídkového letu konaného ve 23:55–02:55 posádka Mosquita VI, MM 554, 409. (RCAF) Squadrony, ve složení pilot Flg Off M. G. Kent RCAF / navigátor Plt Off J. Simpson RCAF celkem dvě letounové střely V-1. Jednalo se o poslední dva sestřely, dosažené spojeneckými piloty v tzv. Anti-Diver operací.

„Na úplném konci hlídky jsme zpozorovali tři salvy po čtyřech nebo pěti Diverech, každá (salva) byla odpálena v blízkosti Arnhemu, na severovýchod od něj. Okamžitě jsme se vrhli střemhlav do útoku a pomalu se přiblížili a zezadu, ze vzdálenosti 300 metrů zahájili palbu na pumu letící ve výšce 610 metrů rychlostí přibližně 402 km/h. Pozorovali jsme zásahy, zjevně byl poškozen i motor, protože zhasl plamen. Diver asi v 01:15 dopadl v blízkosti Rhedenu na zem a vybuchl. Krátce nato jsme zaútočili na další, letící na výšce 610 metrů, rychlostí 402 km/h. Znovu jsme pozorovali zásahy, zjevně byla zasažena výškovka, protože létající puma se okamžitě začala chovat nevyzpytatelně, prudce stoupala a zase klesala, poté dopadla na zem v blízkosti Rade a vybuchla. Útok na třetí Diver byl neúspěšný.“

Nejúspěšnějším spojeneckým pilotem v boji proti V-1 se stal britský pilot Tempestů S/Ldr Joseph Berry DFC & Two Bars, příslušník FIU a 501. (County of Gloucester) stíhací squadrony, jež získal 62 [61+1] potvrzených sestřelů. Velice dobře si vedla i 616. squadrona, vyzbrojená proudovými letouny Meteor Mk.I, jejíž piloti sestřelili celkem 16 střel V-1. Prvním proudovým pilotem, který dosáhl vzdušného vítězství byl F/O P. J. Dean. V pátek 4. srpna 1944 zaútočil odpoledne ve svém stroji EE216 na jednu V-1, ale jeho kanóny selhaly a tak svého protivníka zneškodnil podebráním křídlem. Vychýlená V-1 explodovala na zemi v prostoru Headcorn v hrabství Kent.

Velení RAF rozhodlo směrnicí z 5. července 1944, že V-1 sestřelená nad kanálem La Manche bude počítána jako sestřel jednoho nepřátelského letounu, zatímco střela zasažená až nad Anglií pouze jako polovina sestřelu nepřátelského letounu. Touto direktivou mělo dojít k větší motivaci pilotů sestřelovat letounové střely ještě nad mořem, kde jejich dopad nikoho neohrožoval. Divery zasažené „nad otevřenou krajinou“, ještě před Londýnem, sice neohrozily hlavní město, ale i přesto často zabíjely. Velmi těžké období zažívalo především Kentské hrabství, jež získalo příhodnou přezdívku „Bomb Alley“. Zvažovaný systém započítávání letounových střel coby sestřelených letounů do celkového skóre stíhačů RAF se však nikdy neujal a výsledky jsou uváděny vždy odděleně. S/Ldr Joseph Berry, který by se tímto systémem stal nejúspěšnějším stíhačem západních spojenců, není do vyvolené skupiny stíhacích es vůbec zahrnován.

Prameny:

[1] Šafařík, Jan: Bojoval jsem proti „čarodějkám“, Mjr. Tadeusz Karnkowski, připravovaná kniha, nepublikováno.

[2] Cull, Brian - Lander, Bruce: Diver! Diver! Diver!, RAF and American Fighter PilotsBattle the V-1 Assault over South-East England 1944-45, Grub Street, London 2008.

[3] Cull, Brian: V-1 útočí, Plejáda, Praha 2011.

středa 18. března 2020

Kalendárium, 18. březen 1961

V sobotu 18. března 1961 poprvé vzlétl Tupolev Tu-128, v kóku NATO „Fiddler“. Jednalo se o dvoumotorový sovětský stíhací letoun, který zůstal dodnes nejtěžším stíhacím letounem na světě.

Tu-128 Fiddler - Těžká váha mezi stíhači

V druhé polovině padesátých let vzrostly výkony amerických strategických bombardérů natolik, že byly schopné dopravit jaderné bomby relativně nekrytými severními a dálněvýchodními přístupy hluboko nad jeho území. Šance na vybudování radarové sítě v těchto pustinách byla poměrně mizivá. Bylo nutné poohlédnout se po letounu s dostatečně dlouhým doletem (resp. vytrvalostí) schopném unést výkonný (a tedy i patřičně těžký) radiolokátor a těžké rakety, které měly srazit bombardér pokud možno jediným zásahem. Na druhou stranu letoun nemusel být žádný akrobatický speciál, protože naložený bombardér, na který měl útočit, také zvládal nanejvýš ostré zatáčky. Řešení bylo nabíledni.

Od bombardéru…

Pro pochopení celého vývoje se musíme vrátit zpět, do roku 1955, kdy byl postaven Tu-98 (tovární označení „98“, v NATO kódu Backfin). To byl nadzvukový frontový bombardér s trojčlennou osádkou a vzletovou hmotností kolem 30 t. Tento elegantní středoplošník s čistým křídlem poháněly dva motory Ljulka Al-7F. Obranu letounu zajišťovaly dva kanóny AM-23 zaměřované pomocí radiolokátoru „Argon“ umístěného netradičně na vrcholu svislé ocasní plochy. Příčinou jeho neúspěchu byla nedořešená vnitřní aerodynamika dlouhých kanálů pro přívod vzduchu k motorům. Špatné zkušenosti s tímto letounem přivedly konstruktéry k unikátnímu, ale ne příliš podařenému aerodynamickému řešení Tu-22. Tupolevova konstrukční kancelář OKB-156 (Opitno konstruktorskoje bjuro) ještě nějaký čas pracovala na návrzích bombardérů „98A“ a „98B“ (do výroby měly jít pod označením Tu-24). Mohly nosit klasické bomby nebo rakety P-15, ale vývoj skončil v projekční fázi. Dalším projektem byla dvojmístná varianta označovaná „122“. Původní, do trupu zatahovaný podvozek, který působil při provozu Tu-98 na travnatých letištích potíže, byl nahrazen podvozkem zatahovaným do gondol na křídlech a bylo úplně upuštěno od obranné výzbroje.

… ke stíhačce

K vytvoření těžké stíhačky byl zdánlivě krok. Teoreticky stačilo přemístit šturmana ze zasklené přídě za pilota a na jeho místo namontovat radiolokátor. V praxi to představovalo čtyři roky konstrukčních a vývojových prací. Nejzásadnějšími změnami byla přestavby draku letounu podle pravidla ploch a opatření vstupů vzduchu regulačními kužely a přisávacími dvířky.

Teoretické práce začaly v roce 1957 pod vedením hlavního inženýra V. Babanova. 4. června 1958 bylo vydáno nařízení rady ministrů č.608-293 o stavbě komplexu Tu-28-80. Ten zahrnoval letoun Tu-28 (OKB-156 A. N. Tupoleva), radiolokátor RP-S „Smerč“ (OKB F. F. Volkova), rakety K-80 (OKB M. R. Bisnovata) a pozemní naváděcí stanice „Vozduch-1“. Letoun měl používat motory Al-7F-2 (OKB A. M. Ljulky) nebo VD-19 (OKB V. A. Dobrinina). S nimi měl dosahovat rychlosti 1800 km/h, vytrvalosti 3,5 hodiny (při podzvukové rychlosti) a měl být schopen zachytit útočící letouny letící ve výšce 21 000 m. Přitom měl hlídkovat ve výšce 8000 a 10 000 m. Tím se konstruktéři snažili vyhnout sledování cílů proti zemi, protože tento režim patřil spíš ke slabinám sovětských radiolokátorů. Zajímavé na celé koncepci bylo to, že letoun měl maximální provozní násobky +2,5g (vycházel z bombardéru) a většinu manévru potřebného na zasažení cíle měla provádět raketa K-80 (mimo jiné i z toho vyplynuly její rozměry). Ta byla schopná manévrovat s přetížením 15g (u novějších variant až 21g). Na zvýšení pravděpodobnosti zásahu nesl letoun dvě rakety vybavené poloaktivní radiolokační hlavicí a dvě rakety vybavené infrahlavicí. Ty se měly používat při napadení cíle ze zadní polosféry nebo v případě silného elektronického rušení.

Hlavním konstruktérem letounu byl původně určen D. S. Markov, ale vzhledem k jeho vytíženosti na řešení problémů s Tu-22, byl v létě 1959 hlavním konstruktérem jmenován I. F. Nezval. Letoun měl být připraven ke zkušebním letům v prvním kvartále roku 1960. Předběžný projekt byl schválen zákazníkem (VVS) v srpnu 1958 a okamžitě byly zahájeny práce na přípravě výrobních výkresů. Zároveň byl zahájen vývoj cílových letounů pro cvičné střelby. Typické cíle měly simulovat rádiem řízené letouny Tu-16, Il-28 a výškový Jak-25RV. Prototyp byl postaven v létě 1960 a v červnu byl převezen na letiště v Žukovském k dostrojení. Na tovární zkoušky byl předán 23. ledna 1961 a 27. února byly zahájeny pojížděcí zkoušky. První vzlet, v trvání 30 minut, provedla osádka pilot M. Kozlov a šturman K. Malchasjan 18. března 1961. 24. dubna byla poprvé překonána rychlost zvuku výkonem 1,06 M.

Pro dokončení vývoje radiolokátoru RP-S „Smerč“ , doladění spolupráce s radiolokačními hlavicemi raket K-80 a pro zkoušky obou částí komplexu za letu se používaly létající laboratoře. Jedna byla postavena na základě prototypu letounu Tu-98 a jedna na základě dopravního letounu Tu-104. Z letounu Tu-104 LL (Letajuščaja laboratorija) byly vypuštěny i první prototypy raket K-80.

Velký letoun - mohutné rakety

Jak bylo v té době v SSSR obvyklé, na výsledky letových zkoušek se nečekalo a letoun šel do sériové výroby. První sériový letoun dokončili ve voroněžském závodě č. 64 už začátkem roku 1961. Již v červenci 1961 byl letoun s maketami raket K-80 předveden na letecké přehlídce v Tušinu, a to i přesto, že se jednalo teprve o 31. vzlet prototypu. Letoun byl považován odborníky za útočný. Vzhledem k jeho rozměrům i rozměrům raket, které měly bezmála velikost telegrafních sloupů (délka 5,4 m, průměr 0,31 m, hmotnost 483 kg) nebylo divu. Přispěl k tomu i mohutný kryt zkušební aparatury namontovaný pod trupem, který byl považován za kryt naváděcího radiolokátoru. Tento názor podporoval i tehdejší sovětský tisk prohlášením, že se jedná o víceúčelový letoun.

Od 20. března 1962 probíhaly státní zkoušky, kterých se účastnilo celkem pět letounů (Nr. 0201, 0202, 0301, 0401 a prototyp). V srpnu už došly zkoušky tak daleko, že bylo možné začít zkoušet cvičné přepady cíle. První sestřel cílového Il-28 M ze zadní polosféry byl proveden 27. září 1962 a o měsíc později se podařilo sestřelit vysoko letící cíl představovaný cílovým letounem Jak-25RV.

Letoun byl na cíl naváděn pokyny pozemních řídících stanovišť. Kromě fonického navádění byl k dispozici radiotelemechanický systém „Kaskad-M“, který pomocí dvou indikátorů v kabině šturmana umožnil dovést letoun do takové vzdálenosti od cíle, kde již bylo možné použít palubní radiolokátor. V nouzi mohl letoun pracovat i bez pozemního navádění, pouze s využitím palubního radiolokátoru. Tento režim byl také hojně využíván při letech nad Sibiří a nad dálným východem. Šturmani při dlouhých letech oceňovali navigační vybavení, které bylo kompletně převzaté z bombardérů a při dlouhých letech se určitě hodilo.

Nařízením ministra obrany č. 00134 ze dne 12. prosince 1963 bylo změněno oficiální označení letounu na Tu-128S-4 a označení raket na R-4R (s poloaktivní radiolokační hlavicí) a R-4T (s pasivní infračervenou hlavicí). Přesto je možné se setkat s označením Tu-28P, které se běžně používalo u útvarů PVOS.

Program zkoušek byl náročný a trval do 13. července 1964. Celkem bylo provedeno 799 zkušebních letů. Sériová výroba, která v té době běžela, umožnila poskytnout letouny středisku bojové přípravy, urychlit tak školení letových osádek i zavádění letounu do výzbroje. Letoun byl oficiálně zařazen do výzbroje 8. července 1965 nařízením rady ministrů č. 361-132. Celkem bylo v letech 1962-1970 vyrobeno 188 letounů Tu-128 (včetně prototypu).

Cvičné variantě říkali „pelikán“

Vývoj speciální cvičné varianty byl nutný ze dvou důvodů. Letoun měl pouze jedno místo pilota, takže nebylo možné, na rozdíl od bombardérů, používat sedadlo kapitána jako instruktorské. Kromě toho většina pilotů PVOS předtím létala pouze na letounech MiG-17 (vzletová hmotnost 6 200 kg), MiG-19 (8 700 kg), několik málo na Su-9 (12 500 kg) a s řízením těžkých letadel neměla žádné zkušenosti.

Rozhodnutí o výrobě cvičné varianty bylo přijato 14. září 1966 společným nařízením velitelství letectva PVOS a ministerstva leteckého průmyslu č.128-14-67. Zásadní změnou byla demontáž palubního radiolokátoru. Příď byla komplet přestavěna až po přepážku č. 4. Dostala nový tvar, vytvářející jakousi vanu, díky které letoun dostal přiléhavou přezdívku „pelikán“ a v této vaně byla kabina instruktora.

Tu-128UT byl určen především pro výcvik pilotů. Možnosti školení šturmanů byly omezeny vzhledem k absenci radaru. Pro jejich výcvik sloužily upravené Tu-124Š, které byly mnohem efektivnější, protože na palubě mohlo být během jednoho vzletu více šturmanů najednou. K přestavbě na „spárky“ byly od 4. srpna 1970 vyčleněny čtyři letouny přímo z výrobní linky. Po předepsaných letových zkouškách byly do výzbroje přijaty rozkazem ministra obrany č. 0160 ze dne 14. září 1971. Do konce roku dokončil voroněžský výrobní závod celkem 10 cvičných letounů. Sériové stroje se od prototypů lišily vodorovně „useknutou“ svislou ocasní plochou. Důvodem změny byla montáž nové radiostanice R-846. To byly poslední vyrobené Tu-128, potom byla výrobní linka uzavřena.

Změna taktiky

V polovině šedesátých let začaly bombardéry používat novou obrannou taktiku. Zatímco předtím bylo cílem dosáhnout maximální rychlosti v maximální výšce, a tak omezit šance stíhačů na provedení úspěšné zteče, s rozvojem raketové techniky se situace změnila. Před proniknutím do cílové oblasti snižovaly bombardéry letovou výšku na minimum. Snažily se tak využít omezeného dosahu pozemních přehledových radiolokátorů proti nízkoletícím cílům. Také radiolokátorům hlídkujících stíhacích letounů bylo snazší uniknout na pozadí země.

To přimělo velení VVS k vydání požadavku na výrobu modernějších variant letounů Tu-128. Podle představ vojáků měla modernizace proběhnout ve třech etapách. V první měla být běžná letová výška stíhačů snížena na 500-1500 m, aby se udrželi pod letovou hladinou bombardérů a mohli sledovat cíle proti obloze. Také odolnost raket R-4R proti rušení měla být zvýšena. Ve druhé etapě měl být zvýšen maximální dostup raket na 23 000 – 25 000 m (původní měly dostup 21 000 m), umožněna střelba na cíl letící s převýšením 11 000 m (původně 7000 m) a ve vzdálenosti 40 km (původně 25 km). Zároveň měl být zvýšen maximální dosah radiolokátoru v přehledovém režimu na 100 km (původně 50 km) a ve sledovacím režimu na 65 km (původně 25 km). Ve třetí etapě měly být zvýšeny letové výkony tak, aby maximální rychlost s výzbrojí dosáhla 2100-2400 km/h.

V roce 1963 byl jeden letoun vybaven novými motory Al-7F-4 a v roce 1965 motory VD-19. Předpokládalo se, že letouny budou schopny dosahovat s výzbrojí rychlosti přes 2000 km/h, ale ve skutečnosti rychlost vzrostla pouze asi o 120 km/h a od požadavku na zvýšení rychlosti bylo upuštěno. Po analýze výsledků zkoušek Tu-128A došli Tupolevovi konstruktéři k závěru, že není nutné vyrábět nové letouny. Modernizace měla být vyřešena silami leteckých opraven jednotlivých armád PVO, kam letouny chodily na pravidelné prohlídky. 26. prosince 1968 vyšlo nařízení rady ministrů č. 1044-381 o vývoji nové varianty letounu označené Tu-128S-4M, nového radiolokátoru RP-SM „Smerč-M“ a nových raket R-4RM a R-4TM.

Technickou dokumentaci k novému letounu dostal výrobní závod č. 64 ve Voroněži v listopadu 1969. Velitelství PVO vyčlenilo k přestavbě dva sériové letouny (Nr. 4201 a 4202). První letoun byl předán ke zkouškám 5. srpna 1970, druhý 3. září téhož roku. Tovární zkoušky probíhaly do 15. října 1970. Potom byly letouny přelétnuty na zkušební základnu LII (ljotno issledovatělskij institut) v Žukovském ke státním zkouškám, které trvaly do 24. června 1974. Letouny při nich provedly 318 vzletů. Tu-128S-4M byl do výzbroje zařazen rozkazem ministra obrany č. 00104 ze dne 28. června 1979 (nejde o omyl, skutečně až po pěti letech od ukončení zkoušek).

Přestavbu letounů na standard M prováděly opravny PVO s pomocí paketů dodaných z výrobního závodu. Paket obsahoval nový radiolokátor, nové bloky pro spojení s pozemními naváděcími stanicemi, zesílené závěsníky (rakety R-4RM a R-4TM byly těžší) a postupně i novou radiostanici R-846. Její montáž bylo možné identifikovat podle tvaru SOP. Postupně byly přestavěny téměř všechny operačně používané letouny.

První Tu-128 byly v říjnu 1966 zařazeny do výzbroje 518. stíhacího pluku v Talagách. Vojskové zkoušky probíhaly ještě celý další rok, než mohl pluk hlásit operační způsobilost. Původně se předpokládalo, že Tu-128 bude tvořit výzbroj celkem 25 leteckých pluků, ale to byly pouze velké oči tehdejšího stranického vedení. Nakonec letouny tvořily výzbroj tří pluků archangelské armády PVO a tří pluků novosibiřské armády PVO.

Letouny vydržely ve výzbroji až do osmdesátých let, kdy začaly být pluky přezbrojovány na nové letouny MiG-31 a Su-27P. Poslední letoun Tu-128 byl z výzbroje vyřazen v roce 1992.

Autor: Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek

Vyšlo v časopise ATM, č. 11, 2003.

https://www.valka.cz/11076-Tu-128-Fiddler-Tezka-vaha-mezi-stihaci

Prameny:

[1] Duffy Paul, Kandalov Andrej: Tupolev the Man and his aircraft ISBN 1-56091-899-3

[2] Gordon Jefim: Soviet/Russian aircraft weapons ISBN 1-85780-188-1

[3] Gordon Jefim, Rigmant Vladimir: Tupolev Tu-128 ISSN 1230-2953

[4] Markovskij Viktor, Perov Konstantin: Sovetskie aviacionnyje rakety vozduch-vozduch ISBN 5-94038-084-0

[5] Raguzin A.S.: Tu-128 Aviakolekcia 1/2007

[5] Periodika: Aviacia i vremja, Mir aviacii

Seznam sestřelů letounu Tu-128:

datum příjmení ИАП typ číslo protivník poznámky

06.1972 Zdatčenko 72 Tu-128 1 spy balloon

06.1972 Karabanov (NAV) 72 Tu-128 1 spy balloon

08.1973 Maslennikov 64 Tu-128 1 spy balloon

08.1973 Paršin (NAV) 64 Tu-128 1 spy balloon

06.1974 Gajdukov, N. 356 Tu-128 1 balloon Friendly Fire