Když ji miluješ není co řešit...
27.března 1960 byla namíchána první Kofola. Za prvním domácím nápojem kolového typu na československém trhu stál tým z výzkumného ústavu přírodních léčiv v Praze pod vedením Zdeňka Blažka.
pondělí 27. března 2023
sobota 25. března 2023
Kalendárium, 25. duben 1916
Den stíhacího letectva Vojenských vzdušných sil Ruské federace
День истребительной авиации Военно-воздушных сил Российской Федерации
V sobotu 25. března 1916 náčelník štábu vrchního velení generál pěchoty M. V. Alexejev podepsal rozkaz č. 329, podle něhož se začaly formovat první štábní stíhací letecké oddíly u 2., 7. a 12. armády - 2., 7. a 12. stíhací letecký oddíl Ruských císařských vojenských leteckých sil.
V neděli 16. dubna 1916 velitel 7. stíhacího leteckého oddílu podplukovník I. A. Orlov hlásil velkoknížeti Alexandrovi, že první ruský stíhací letecký oddíl byl zformován a je připraven k odjezdu na frontu. Lze jej považovat za první stíhací letecký oddíl letectva. Dne 25. května 1916 Vojenská rada rozhodla o vytvoření dalších devíti stíhacích leteckých oddílů vedle již dříve zformovaných: 1., 3., 4., 5., 6., 8., 10. a 11. stíhací letecký oddíl.
pátek 10. března 2023
Kalendárium, 10. březen 1978
V pátek 10. března 1978 v 11:23 SEČ se oddělila kosmická loď Sojuz 28 od stanice Saljut 6. S pomocí brzdícího motoru zahájila kosmická loď sestup a rozpojila se na tři části, samotná kabina s posádkou se na padáku snesla na Zemi a ve 14.45.45 přistála v Kazachstánu, asi 135 km severně od Arkalyku a 310 km západně od Celinogradu (nyní Astana, hlavní město Kazachstánu). Na palubě byl první československý kosmonaut Vladimír Remek a ruský kosmonaut Alexej Gubalev. Celková délka Remkova letu činila 7 dní, 22 hodin a 18 minut.
Kalendárium, 10. březen 1945
V sobotu 10. března 1945 začala Ostravská operace též ostravsko-opavská operace. Jednalo se o vojenskou ofenzívu Rudé armády probíhající od 10. března do 5. května 1945. Spočívala v útoku Rudé armády a jednotek 1. čs. armádního sboru směrem na československé Slezsko a severní Moravu a průniku na území Československa.
Jedním z důležitých aspektů plánování Ostravská operace, bylo poutat vojenské a materiální síly armádní skupiny Mitte a umožnit rychlý postup 1. ukrajinského a 1. a 2. běloruského frontu směrem k Berlínu.
Náročný průlom důmyslným obranným systémem byl svěřen 4. ukrajinskému frontu armádního generála Ivana Jefimoviče Petrova. Plán Ostravské operace byl schválen již 17. února a jeho součástí byl také postup vojsk 18. armády Gastiloviče a čs. armádního sboru z Liptovského Mikuláše – Ružomberka – Žiliny na Kroměříž. Hlavním úkolem 18. armády bylo rovněž poutat a ničit síly německých vojsk. Široce rozložená operace měla být koordinována s činností levého křídla 1.ukrajinského frontu na území Polska a postupem 2.ukrajinského frontu přes Maďarsko – Bratislavu – Vídeň – Brno. Celá Ostravská operace měla podle původního plánu dosáhnout linie Šternberka – Olomouce – Tovačova během osmi dnů.
Petrov měl k útoku na Ostravu k dispozici 38., 1. gardovou, 8. leteckou armádu a část 18. armády. Zpočátku měly celkem 2 571 děl (1 275 děl, 1 296 minometů) 4 337 kulometů a 184 tanků a samohybných děl, 410 letadel a měla u Ostravy, Opavy a Těšína okolo 130–150 000 mužů.
38. armáda – generálplukovník Kirill Moskalenko – pravé křídlo – Ostravsko, poté Opavsko
1. gardová armáda – generálplukovník Andrej Grečko – střed – Ostravsko a Hlučínsko
8. letecká armáda – generálporučík letectva Vasilij Nikolajevič Ždanov[5]
18. armáda – generálporučík Anton Gastilovič – levé křídlo – Těšínsko, Karvinsko
V sestavě německého Wehrmachtu a Waffen-SS dominovala 1. tanková armáda generálplukovníka Gottharda Heinriciho. Zpočátku ji doplnilo osm pěších divizí, dvě bojové skupiny, tři samostatné pluky a šestnáct samostatných praporů, které disponovaly 1500 děly a minomety, 100 tanky a samohybnými děly a 120 letouny. Celkem měla Heinriciho armáda na Ostravsko-opavském a Těšínském směru okolo 90–110 000 mužů, ale tento počet se průběžně měnil později po jejím doplnění.
Prameny:
[1] https://cs.wikipedia.org/wiki/Ostravská_operace
[2] https://ru.wikipedia.org/wiki/Моравско-Остравская_наступательная_операция
pondělí 6. března 2023
Kalendárium, 6. březen 1937
V sobotu 6. března 1937 se v Maslennikovu v Jaroslavské oblasti v Sovětském svazu narodila Valentina Vladimirovna Těreškovová, první žena ve vesmíru, kam vystartovala 16. června 1963 v kabině Vostoku 6.
Valentina Těreškovová
autor: Lukáš Houška
https://kosmonautix.cz/2014/02/vesmirne-osudy-43-dil-valentina-tereskovova/
Příběh první kosmonautky začíná na venkově. Valentina se narodila 6. března 1937 ve vesnici Maslenikovo asi 250 kilometrů severně od Moskvy. Její otec byl pracovník kolchozu, slavného sovětského pokusu o lidové a společné zemědělské družstvo. Matka pracovala v textilní továrně. Vzdělání bylo v této době v Rusku trochu na okraji zájmu, tedy, obecně se mluvilo o dostupném vzdělání pro všechny, ale realita venkova byla trochu jiná. Valentina například na základní školu nastoupila až v devíti letech. Mezitím vypukla rusko-finská válka, to se psal rok 1940 a otec Valentiny byl prohlášen za nezvěstného. Samozřejmě později byl tento údaj upraven a to na to, že statečně padl v této válce. Osud jejího otce však zůstává nejasný.
Po smrti otce se její matka i s ní přestěhovala za babičkou do města Jaroslavl, kde Valentina dokončila sedmou třídu základní školy. Poté nastoupila do textilní továrny, aby také přispěla do hubeného rodinného rozpočtu. Při práci si večerně dodělala osmou třídu a podařilo se jí nastoupit i na textilní průmyslovku. Učitelé uvádějí, že se vzdělávala průměrně, měla ráda dějepis a zeměpis, ostatní předměty jí už tolik nešly.
Velkým koníčkem a snem bylo pro Valentinu už od mala létání, ke kterému se přidal i parašutismus, kterému se později věnovala jako koníčku. Navíc se jí podařilo studovat i pilotáž. Poprvé seskočila padákem 21. května 1959. V srpnu 1960 u tkalcovského stavu skončila a stala se placenou tajemnicí výboru Komsomolu – Komunistického svazu mládeže. Byl tak uvařen ideální stav pro správný kádrový profil. Dělnice z venkova s dělnickou rodinou a členka Komsomolu, navíc měla zkušenosti s létáním a seskokem padákem. Co více by si svá doba mohla žádat.
Mezitím odstartoval Jurij Gagarin a rozběhl se program Vostok. Poprvé se na orbitě setkaly dvě lodě (Vostok 3 a 4) a komunistické vedení hledalo další rekord, který by mohlo překonat. Sedmička amerických astronautů pro program Mercury byla dobře známá a sovětské vedení si všimlo, že tam není žádná žena. Nápad byl na světě. Začal výběr vhodných kandidátek, přičemž do užšího výběru pro let Vostok 6 se krom Valentiny dostaly ještě Valentina Ponomarjovová a Irina Solovjovová (Oddíl kosmonautek měl však pět žen a chystal se třeba i let dvoučlenné ženské posádky s výstupem do kosmu.). Tyto tři ženy pak prodělaly zjednodušený kosmonautický výcvik a byly připraveny k letu. O tom, kdo nakonec poletí, rozhodl osobně Nikita Chruščov. Valentina byla jeho favoritkou proto, že měla tak čistý dělnický původ, volba tedy padla na ní. Do oddílu kosmonautů jí přijali 12. března 1962.
16. června 1963 po několika odkladech, způsobených zvýšenou sluneční aktivitou, špatným počasím i unikajícím palivem z rakety, se k obloze vznesla raketa Sojuz s lodí Vostok s pořadovým číslem 6. Na její palubě byla jen Valentina a čekal jí třídenní let, během kterého měla za úkol různé vědecké experimenty. Během svého letu měla proletět i kolem lodi Vostok 5, kterou řídil Valerij Bykovskij, který vytvořil nový rekord v pobytu ve vesmíru. Už během nastupování do lodi se ukázalo, že Valentina má poměrně velký strach, nastupovala ztěžka a její tep vyskočil na 140 za minutu, to byly první ukázky toho, že něco není v pořádku. Je však nutné podotknout, že podobně to měli kosmonauti při všech letech Vostok, přičemž hodnoty Těreškenovové byly přeci jen nakonec o něco lepší, než při předešlých letech. Roli spojaře tehdy převzal Jurij Gagarin a snažil se na Valentinu klidně mluvit.
Během 48. obletů kolem Země, které měl vykonat Vostok 6, však proběhlo mnoho nečekaných situací. První byla chyba v programování systému orientace, která byla zavčas odhalena samotnou Valentinou a ušetřila tak v podstatě její život, protože kdyby to odhaleno nebylo, mohlo dojít k tomu, že při brzdícím manévru, by se loď nepřiblížila k atmosféře, ale naopak by se od ní vzdálila. Další problémy byly však spíše psychické a únavové.
Už krátce po startu přestala Těreškovová odpovídat, což vyděsilo řídicí středisko. Nepodařilo se s ní navázat kontakt až do doby, co vletěla na odvrácenou stranu Země, a nebylo tedy možné spojení. Po půl druhé hodině, při dalším přeletu nad Ruskem se ukázal obraz z videokamery, kde Valentina spala. Museli použít zvukový signál sirény, aby se probudila. Zmateně reagovala, že je příliš unavená a že usnula. Po této události se pokoušeli v kooperaci s řídicím střediskem provádět nějakou vědeckou činnost, ale Valentina se dožadovala ukončení letu a přistání. To však nepřipadalo v úvahu, proto začala prosit, později i zoufale plakat, ale když k mikrofonu přistoupil Sergej Koroljov, zůstal naprosto neoblomný. Při druhém dni letu a po schválení, že celý let musí proběhnout dle původního plánu a v plné délce se už na protesty nezmohla, ale v řídicím středisku zaslechli, jak zoufale pláče a volá dokonce maminku. Byl to pro ni velký psychický nápor a zřejmě nesnášela ani nepohodlí kabiny Vostok, kde po celou dobu zůstala připoutána ke katapultovacímu křeslu.
Mimochodem, oficiálně byla do médií vypuštěna zpráva, že Vostok 5 a Vostok 6 budou manévrovat po oběžné dráze a pokusí se setkat. To byla naprostá hloupost, protože lodě Vostok neměly žádné manévrovací motory a úpravy oběžné dráhy byly takřka nemožné. To však nikdo nevěděl, v té době nebyl znám ani tvar lodi, natož její technické parametry. Ve skutečnosti Vostok s Těreškovovou minul při jednom obletu Vostok 5 ve vzdálenosti pěti kilometrů, ale lodě se nesetkaly, ani neupravily své dráhy, nebo vzájemnou polohu.
Let se zatím nevyvíjel pro Valentinu nijak příznivě. Stěžovala si na bolesti hlavy, což je průvodní znak kosmonautů, kteří si zvykají na podmínky mikrogravitace, což doplňovala i neustálá nevolnost, dnes známá kosmická nemoc se zde zřejmě rozvinula na plno. Stěžovala si dále na bolest nohy a tlačení některých částí skafandru, prý to bylo nesnesitelné, alespoň to tvrdila. Proto si přála přistát dříve. Nezvládla ani ruční orientaci lodě, která by byla nutná, pokud by selhala přistávací automatika a ona by musela navést loď do atmosféry sama. Což neuvěřitelně rozlítilo Sergeje Koroljova, který neskrýval hněv. Na obranu Těreškenovové je však nutné dodat, že takto neprobíhal celý let. I přes nepohodlí a zjevné známky psychického trýznění dokázala během letu i pracovat.
Třetí den se však podařilo s podporou řídicího střediska a několika kosmonautů zkušebně zorientovat kabinu Vostoku 6. Těreškovové to zvedlo náladu a na chvíli si přestala stěžovat na všechny své bolesti a nepříjemnosti. A pak přišel zlomový okamžik, kdy měla přistát. Lodní automatika skutečně úspěšně provedla orientaci lodě, nasměrování do atmosféry Země a zapálení brzdících motorů, nicméně řídicí středisko ztratilo s kosmonautkou spojení. Lépe řečeno, ona jim přestala odpovídat. Když nakonec počítače přijaly správné údaje z lodních aparatur, trochu se uklidnili, ale nikdo nevěděl, co se děje s Valentinou na palubě.
Vysvětlení bylo zase veskrze lidské. Dostala opět velký strach s vědomím toho, jak nebezpečný nyní provádí loď manévr, jí právě strach sevřel hrdlo a ona nebyla schopna slova.
Loď úspěšně vstoupila do atmosféry, oddělil se přístrojový úsek a loď nasměrovaná tepelným štítem k zemi začala procházet hustšími vrstvami atmosféry. Kolem kabiny se rozohnilo peklo a na kosmonautku působilo přetížení až 8G. Pak ohnivé inferno za okny ustalo a přetížení povolilo. Kosmonautce se automaticky sklopilo hledí skafandru, přitáhly se popruhy, zapnul přívod kyslíku do skafandru a o pár vteřin později ve výšce 7 kilometrů se odstřelil poklop průlezu. Následovalo vystřelení katapultovací křesla a otevření padáku.
Tehdy tak přistávali všichni sovětští kosmonauti. Zatímco oni na padáku přistáli při přijatelných 5m/s, loď na svém padákovém systému přistávala mnohem tvrději rychlostí 10m/s. Avšak pro správnou katapultáž bylo nutné zaujmout velice přesnou polohu těla a hlavy, protože katapultovací křeslo bylo rozměrné a průlez měl v průměru jeden metr. Těreškovová však zaujala špatnou pozici hlavy a její přilba zavadila o okraj průlezu. Tím si způsobila rozsáhlé modřiny na tváři a čele. Kdyby povolila hlavu ještě o kousek víc, mohla o ní bez nadsázky přijít.
Přistání proběhlo při kraji jezera, což taky nebylo nic, co by bylo příjemné. Na oddíl pro její vyzvednutí nakonec čekala více jak tři hodiny, což jí na náladě také nepřidalo. Nicméně, podařilo se jí přežít a pro světová média to byl díky dobré propagaci a mlčení o problémech úžasný let. Valentina se stala podobnou legendou jako Gagarin.
sobota 4. března 2023
Kalendárium, 4. březen 1954
F-104 Starfighter - Fenomén rychlosti
Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE
https://www.valka.cz/10990-F-104-Starfighter-Fenomen-rychlosti
Vyšlo v časopise ATM 2004/01
Blížil se konec roku 1951, běžné stíhací letouny zavedené do služby létaly rychlostí kolem 1 M, spíš méně. Nadzvukové rychlosti dosahovaly většinou jen ve střemhlavém letu, nebo zcela bez výzbroje. Konstruktér firmy Lockheed Clarence „Kelly“ Johnson navštívil piloty USAF (United States Air Force) bojující v Koreji, aby zjistil, jaký letoun by jim vyhovoval. Od stíhačů dostal unisono odpověď: lehký letoun, překonávající protivníka v rychlosti, stoupavosti, dostupu a obratnosti.
V březnu 1952 dal Johnson dohromady tým, který měl postavit letoun, který bude létat dvakrát rychleji než zvuk. Byl to obrovský krok vpřed, který přinesl řad problémů při zavádění letounu do řadové služby. Raketa s mužem uvnitř, hliníková rakev, bezkřídlý zázrak... to byly jen některé přezdívky, které dali piloti letounu, který jim umožnil zjistit jaké to je, letět dvakrát rychleji než zvuk.
Rychlost-ostatní je druhořadé
Tehdejší znalosti aerodynamiky neumožňovala žádné zázraky. Všechny nezbytné propriety tj. radar, pilot, nádrže a motor byly poskládány do dlouhého trupu s minimálním čelním průřezem, kterému dominovala hrotitá příď. K tomu byla připojena miniaturní křídla s tenoučkým profilem, která zaručovala minimální odpor při letu vysokou rychlostí. Na druhou stranu při letu malou rychlostí neposkytovala žádný přebytek vztlaku.
Ale s tím si konstruktéři hlavu nelámali. Nový stíhací letoun nebyl určen pro divoké manévrové souboje. Své cíle měl dostihnout a zničit dřív, než stačí zjistit odkud úder přišel. Na to potřeboval pouze dvě letové vlastnosti vysokou rychlost a stoupavost.
Zajímavé je, že Johnson pracoval na vlastní pěst, bez toho, že by vývojové práce byly podpořeny požadavkem ze strany USAF nebo pobídkou od vedení firmy Lockheed. 31. října 1952 předložil vedení firmy projekt CL-246 a dostal povolení prezentovat návrh představitelům USAF. 12. prosince 1952 vydala USAF požadavek na náhradu typu North American F-100 (byl teprve ve vývoji) počínaje rokem 1956. V zápětí byly různým výrobcům zaslány požadavky na návrh RFP (Request for proposals). Soutěže se zúčastnili kromě firmy Lockheed ještě Republic, North American, Northrop.
Firma Lockheed svým návrhem rozhodně udělala na představitele letectva dojem. Již 12. března 1953 měla na stole objednávku na stavbu dvou prototypů zbraňového systému WS-303 A (Weapon System), kterým bylo přiděleno vojenské označení XF-104 a bojové jméno Starfighter. Stavba šla rychle. 30. dubna 1953 proběhla obhlídka makety. V únoru 1954 začaly na základně Edwards pojížděcí zkoušky a 4. března uskutečnil zkušební pilot Tony Le Vier s prototypem (sériové číslo 53-7786) první vzlet a pomalý 20 minutový okruh kolem letiště. Během letu se nepodařilo zatáhnou povozek, kvůli malému tlaku v hydraulickém okruhu.
První prototyp XF-104 byl vybaven méně výkonným bezforsážním motorem Wright J65-B-3 s tahem pouhých 37 kN. S tímto motorem nebyl schopen ve vodorovném letu překročit rychlost zvuku. Od července 1954 byl k dispozici motor J65-W-7 s přídavným spalováním. S ním dosáhl první prototyp rychlosti 1,79 M při horizontálním letu ve výšce 60 000 stop.
Druhý prototyp byl od začátku vybaven motorem J65-W-7, systémem řízení střelby AN/ASG-14T-1 a novým šestihlavňovým kanónem Vulcan. Cvičné střelby probíhaly zpočátku dobře, ale 17. prosince došlo k nehodě. Při první salvě v závěru kanónu explodoval náboj, vytrhl část potahu trupu, prorazil trupovou nádrž a zahltil motor palivem vytékajícím přímo do levého vstupu. Tony LeVier situaci zvládl a doklouzal (!) s vypnutým motorem k úspěšnému nouzovému přistání.
Nakonec byly oba prototypy ztraceny, první kvůli flutteru ocasních ploch. Druhý mohl být pravděpodobně zachráněn, ale zkušební pilot se kataputoval po dekompresi kabiny způsobené vibracemi po závadě kanónu.
Oba prototypy bylo možné snadno identifikovat podle pevných vstupů vzduchu k motoru.
Opatrnosti není nikdy dost
V červenci 1954 schválilo USAF nákup 17 předsériových YF-104A podle filozofie „fly before you buy“ tj. otestovat letouny před zahájením sériové výroby.
Letouny již byly vybaveny prototypem nové pohonné jednotky XJ79-JE-3 s vyšším tahem. Od XF-104 se lišily delším trupem, dlouhým krytem na hřbetě trupu a především novými vstupy vzduchu s regulačními kužely. Jejich tvar byl předmětem utajování a při veřejných prezentacích byly maskované plechovými kryty. Letouny byly vybaveny navigačním systémem AN/ARN-56 TACAN (Tactical Air Navigation) a pěti závěsníky.
Veřejnosti byl poprvé představen druhý postavený YF-104A (sériové číslo 55-2956) dne 16. února 1956. YF-104A sloužily pro testování různých systémů a režimů letu. Při zkouškách byla část letounů zničena. Čtyři byly přestavěny na bezpilotní terče QF-104A a úspěšně sestřeleny. Jeden přežil v muzeu NASA ve Washingtonu a druhý v letecké akademii v Colorado Springs.
Kontrakt na výrobu 146 sériových F-104A podepsalo USAF 2. března 1956. Sériové F-104A měly zesílenou konstrukci, aby snesly přetížení 7,3 G, pod zadní částí trupu měly pomocný kýl, pro zlepšení směrové stability a měly systém ofukování mezní vrstvy vztlakových klapek. Stlačený vzduch byl odebírán od 17 stupně kompresoru motoru.
Kam s ním?
F-104A měl sloužit u velitelství taktického letectva TAC (Tactical Air Command), kde měl nahradit F-100 Super Sabre, ale USAF se rozhodlo jinak. TAC na F-104A vadila především malá nosnost. Jeden čas to vypadalo s programem bledě, ale nakonec byly letouny přiděleny velitelství protivzdušné obrany ADC (Air Defence Command), které hledalo dočasnou náhradu za F-106, jehož vývoj vázl. Starfighter nabízel fenomenální rychlost a stoupavost, ale chyběl mu dostatečný dolet a vybavení pro lety v noci a za zhoršených povětrnostních podmínek.
První operačně schopnou jednotkou byla 20. února 1958 prohlášena 83. FIS (Fighter Interceptor Squadron) na AFB (Air Force Base) Hamilton v Kalifornii. Dalšími byly 56. FIS Wright Paterson AFB, 337. FIS Westover AFB a 538. FIS Larson AFB. Služba Starfigherů u ADC nebyla dlouhá, již od roku 1960 byly nahrazovány lépe vybavenými F-106 a F-101. F-104A byly převedeny do stavu ANG (Air National Guard) států Tennessee, Jižní Karolína a Arizona.
Celkem bylo vyrobeno 153 F-104A v sedmi výrobních blocích. F-104A byl jednou z verzí Starfighteru, která si zabojovala. Poprvé měl namále během berlínské krize v roce 1961, kdy byly všechny tři perutě ANG povolány k aktivní službě a převeleny do Německa. Po návratu byly jejich F-104A zařazeny zpět do výzbroje tentokrát 319. FIS a 331. FIS! Po jejich definitivním vyřazení od ADC byly F-104A uvolněny pro export do Pákistánu (10+2 F-104B), Jordánska (32) a na Taiwan (21). Pákistánské Starfightery 9. perutě bojovaly v Kašmírské (září 1965) a Bangladéšské válce (prosinec 1971), celkem ve vzduchu zničily tři indické letouny.
Speciální cvičná varianta TF-104 A se nestavěla, protože USAF dalo přednost dvojmístné bojové F-104 B, která se dala pro výcvik také použít. Místo pro druhého pilota bylo vytvořeno demontáží palubního kanónu, zásobníku munice, zmenšením trupové nádrže a přemístěním některých bloků elektroniky. Kvůli posunu těžiště byla přemístěna přední podvozková noha, která se u všech dvojmístných variant zavírala směrem dozadu. Zajímavostí je, že v případě potřeby bylo možné zadní sedadlo zaměnit zpět za kanón a tak získat téměř plnohodnotný jednomístný stroj, ale není zdokladované, že by se tato možnost někdy v praxi využila. První letouny byly vybaveny sedadly C-1 a bylo je možné poznat podle navazujících překrytů. Po záměně sedaček za C-2 dostala kabina pevný střední díl s průhledným větrným štítkem. První vzlet F-104 B se uskutečnil 16. ledna 1967. Jednalo se o letoun přestavěný z jednomístné F-104 A.
Zpět do služeb TAC
F-104 A měl být původně stíhacím letounem pro TAC, ale žádný se k jejich jednotkám nedostal. Nicméně Lockheed neustával v úsilí a vytvořil útočnou variantu označenou F-104 C. Ta byla vybavena pevným, snímatelným nástavcem pro tankování za letu, výkonnějším motorem J79-GE-7, centrálním závěsníkem pod trupem, na který bylo možné zavěsit jadernou bombu Mk. 28 nebo Mk. 43 a novějším zbraňovým systémem AN/ASG-14T-2, takže byl schopen operovat ve dne i v noci, ale ne za každého počasí. Tato varianta byla od začátku vybavena nahoru vystřelovaným sedadlem C-2.
TAC usoudilo, že by takový letoun mohl vyplnit mezeru, než budou k dispozici nové F-100C a F-105 a 2. března 1956 vypsalo objednávku na dodání prvních 56 F-104 C. V prosinci byla objednávka rozšířena na 77 kusů.
V říjnu 1961 byl letoun modernizován podle programu „Project Grindsome“, takže mohl nosit bomby nebo raketnice s neřízenými raketami. Za přední podvozkovou nohu bylo možné namontovat skupinový závěsník pro další dva Sidewindery, ale v tom případě nebylo možné nést jadernou výzbroj.
F-104 C tvořil výzbroj 434., 435., 436. a 476. TFS (Tactical Fighter Squadron) 479. TFW (Tactical Fighter Wing) na základně AFB George. Tyto perutě byly primárně cvičeny k provádění jaderných úderů.
F-104 C poprvé „přičichl“ ke konfliktu v době Karibské krize v roce 1962, když byla 479. TFS přemístěna na AFB Key West a měla provádět údery ve prospěch invazních sil. Ale ke skutečnému nasazení nedošlo.
Skutečných bojů se dočkal až ve Vietnamu. Během operace „Rolling Thunder“ působily vietnamské MiGy nečekané obtíže útočným letounům, takže USAF převelelo, v dubnu 1965, do Vietnamu letouny včasné výstrahy EC-121D, kterým měly poskytovat krytí F-104 C 476. TFS. Letouny létaly vyzbrojené kanónem a čtyřmi AIM-9B. MiGy rychle vyklidily pole a 476. TFS začala létat úderné mise na podporu pozemních vojsk. Byla poměrně úspěšná. Armádní jednotky si pochvalovali rychlost s jakou peruť reagovala na požadavky o podporu. Díky dobrému výcviku a snadné obsluze letadel se dařilo udržovat vysokou bojeschopnost i v tropickém podnebí. Do svého vystřídání v listopadu 1965 ztratila peruť tři piloty (1 sestřelen a zabit, 1 upadl do zajetí a 1 zahynul při nouzovém přistání s letounem poškozeným protiletadlovou palbu) .
Druhou nasazenou jednotkou byla 435. TFS, která působila ze základny Udorn od 6. června 1966. Piloti nejprve doprovázeli F-105D a EF-105F „Wild weasel“ a od srpna prováděli údery na pozemní cíle v Laosu a Jižním Vietnamu.
Celkem byl ve Vietnamu jeden letoun F-104 C sestřelen čínským J-6 (v Číně stavěný MiG-19), dva pozemními PL raketami, šest PL dělostřelectvem a šest bylo hlášeno jako nebojové ztráty.
F-104 C se také dočkal dvoumístné varianty F-104 D. Byla zkonstruována podobně jako F-104 B, ale byla vybavena sedadly C-2. Postaveno bylo 21 kusů.
Obchod století
V polovině padesátých let hledaly západoevropské státy, kromě Británie, Francie a Švédska, nové letouny do své výzbroje. Největším potenciálním zákazníkem bylo Německo, které znovu budovalo své ozbrojené síly včetně Luftwaffe a potřebovalo nový letoun, jako náhradu za zastarávající F-84 Thunderstreak a F-86 Sabre. Bylo zřejmé, že pokud by se povedlo zlomit Němce, ostatní země budou následovat. Konkurentů bylo mnoho: Lightning II, Mirage III, J-35 Draken, F-106 Delta Dart, F-105 Thunderchief, F8U Crusader, F-11 Tiger a F-104 G Starfighter (G jako Germany).
Lockheed marketingové aktivity rozhodně nepodcenil, vždyť odhady mluvily o potenciálu až 2000 letounů. Od července 1958 byla skupina pilotů od 83. FIS s dvoumístnými F-104 B vyslaná do Evropy a rozsáhle předváděla letouny veřejnosti i oficiálním představitelům. Úsilí se nakonec vyplatilo. 6. listopadu 1958 oznámil ministr obrany SRN F. J. Strauss, že vítězem soutěže je F-104 G, 6. února 1959 byl podepsán kontrakt na dodávku 66 jednomístných letounů F-104 G a 32 cvičných F-104 F potřebných pro výcvik prvních německých instruktorů a 18. března dostali němečtí výrobci podklady pro výrobu prvních 210 licenčních Starfighterů.
Druhým státem NATO, který se rozhodl pro F-104 byla Kanada, která podepsala licenční podmínky na výrobu 200 jednomístných F-104 a nákup 38 dvoumístných F-104 D 2. července 1959.
Potom následovaly v rychlém pořadí Nizozemí (20.4.1960), Belgie (20.6.1960), Japonsko (11.1960) a s odstupem Itálie (2. 3. 1962).
F-104 G byl upraven jako víceúčelový útočný letoun pro každé počasí. Proto byl vybaven novým systémem řízení střelby F15A NASARR (North American Search and Ranging Radar). Drak byl zesílen, aby vydržel namáhání při letech velkou rychlostí v malých výškách, byla zvětšena vnitřní zásoba paliva a vstupy vzduchu dostaly elektrické odmrazování. K pohonu sloužil nový motor J79-GE-11A. Celková hmotnost podvěšené výzbroje mohla dosahovat 1800 kg, letoun dostal větší brzdící padák a podvozek s většími koly a ABS.
Prototyp verze F-104 G vzlétl 5. října 1960. Prvních 66 F-104 G vyrobil Lockheed, potom již běžela výroba rozdělená mezi firmy sdružené ve čtyřech skupinách po celé Evropě. Dodávky k útvarům začaly v květnu 1961.
V rámci programu vojenské pomoci MAP (Military Assistance Program) objednala USAF stavbu 140 kusů F-104 G pro letectva Norska, Dánska, Řecka, Turecka a Španělska.
Celkem bylo vyrobeno 1321 letounů F-104 G (včetně kusů nahrazujících letouny ztracené při nehodách) a géčko se tak stalo zdaleka nejrozšířenější variantou.
Úpravy na míru uživateli
V Kanadě se vyráběla upravená varianta F-104 G pod označení CF-104. Od géčka se lišila systémem ovládání výzbroje F15A-41B, který pracoval pouze v režimu vzduch-země, ale umožňoval nosit průzkumný kontejner s kamerami Vinten. CF-104 byl vybaven pevným nástavcem pro doplňování paliva za letu a místo kanónu a bubnu s municí nesl větší zásobu paliva. Kanada přispěla k celkovému počtu Starfighterů 200 vyrobenými kusy.
Japonci postavili v letech 1965-1967 celkem 178 F-104 J, které tvořily výzbroj 7 perutí (201.-207. Hikotai). Systém ovládání výzbroje umožňoval útočit pouze na vzdušné cíle.
Pro výcvik pilotů se používaly dvoumístné varianty TF-104 G (220 ks) a F-104 DJ (20 ks).
Kromě toho bylo vyrobeno 189 letounů průzkumné varianty RF-104 G, která měla místo kanónu namontované tři fotografické kamery KS-67A. Průzkumné letouny nosit také kontejner pro elektronický průzkum.
Také F-104G má na kontě sestřely. Dva Tchajwanské letouny sestřelily na hlídkovém letu 13. ledna 1967 dvojici čínských MiGů-19.
Nejvýkonnější verzí Starfighteru byl F-104 S, který mohl být vyzbrojen raketami AIM-7E nebo Apside 1 s poloaktivními hlavicemi a byl poháněn motorem J79-GE-19 s tahem 53,8 kN/81,1 kN. Této verze bylo vyrobeno v Itálii 246 kusů z toho 40 letounů bylo dodáno pro letectvo Turecka, ostatní sloužily v AMI (Aeronautica Militare Italiana). Zajímavé je, že Italové nepřezbrojili na F-16 a své Starfightery používaly spolu s Tornády v podstatě dodnes.
Starfighter, kterého bylo v zemi svého původu postaveno 296 kusů by skončil jako relativně nevýznamný letoun. Nakonec však patřil díky variantě F-104 G a jejím derivátům k nejrozšířenějším letounům. Bylo vyrobeno 2580 letounů všech verzí, které tvořily výzbroj 15 zemí a v 7 z nich probíhala výroba.
Obdivovaný i proklínaný
Službu Starfighterů provázela řada havárií. Přesto se nedá tvrdit, že Starfighter by byl úplně špatný letoun. Piloti, kteří ho zvládli oceňovali fenomenální zrychlení, stoupavost a vysokou rychlost. Na druhou stranu letové výkony byly zaplaceny vysokým plošným zatížením křídel, které omezovalo manévrovací schopnosti. Bylo nutné sledovat rychlost na jejíž ztrátu byl letoun citlivý. Při vyšších úhlech náběhu okamžitě hrozil pád po odtržení proudnic. Rozhodně nebyl ideální pro lety s těžkým nákladem malých výškách a neodpouštěl chyby. První motory J79-GE-3(A) nebyly příliš spolehlivé. Největší potíže způsobovaly regulovatelné výstupní trysky, které po vypnutí forsáže zůstávaly zaseknuté v otevřené poloze a motor neměl dostatečný tah pro udržení stabilního horizontálního letu. Přídavné spalování mělo jen dvě polohy zapnuto a vypnuto, takže regulace rychlosti mezi 1 M a 2,2 M nebyla nejsnadnější. Kromě toho měly motory velkou spotřebu oleje, trpěly nepravidelným chodem, obtížně se spouštěly atd. Na jejich konto bylo možné připsat několik havárií. Nápravu přinesl nový motor J79-GE-3B, montovaný již na poslední F-104A/B.
Také nový kanón M-61 nebyl úplně bez chyb, při střelbě se objevovaly vibrace způsobené předčasnými zápaly nábojů a při větších přetíženích docházelo k zádržkám. Nakonec USAF 1. listopadu 1957 rozhodlo o sejmutí kanónů až do definitivního vyřešení problémů. Nový kanón M-61A1 byl k dispozici až v roce 1964, takže F-104 létaly ve službách USAF většinou pouze s výzbrojí dvou AIM-9B na koncích křídel.
S žádným nadšením se nesetkalo směrem dolů vystřelované sedadlo C-1. Nic na tom nezměnil fakt, že se jednalo o první systém katapultáže s plně automatickou sekvencí, od dekomprese kabiny až po oddělení od pilota od sedadla a otevření padáku. Největší nebezpečí totiž hrozí při vzletu a především při přistání. Kataputáž proti zemi je v takovém případě „popravou“ pilota. Toto řešení stálo život 21 pilotů. Potom byla na základnách urychleně namontována sedadla C-2, která již opouštěla letoun směrem vzhůru.
Nejvíce letounů ztratilo RCAF (Royal Canadian Air Force) celkem 110 z 239. Jejich letouny však měly zdaleka největší nálet. V době vyřazování ze služby měly letouny na kontě v průměru 6000 letových hodin (pro porovnání F-104 G Luftwaffe nalétaly kolem 2000 hodin).
Další v pořadí byli Němci, kteří byli největším uživatelem Starfighterů. Ze svých 915 F-104 G ztratili 270 strojů a zahynulo při tom 110 pilotů. Je třeba zmínit, že rodící se letectvo SRN, během necelé dekády postavilo 5 wingů stíhacích bombardérů určených především pro jaderné údery, 2 wingy přepadových stíhačů a 2 wingy námořních úderných letounů. Přitom piloti měli pouze malý celkový nálet na podzvukových letounech. Mimochodem Luftwaffe vykazovala podobnou nehodovost (36 %) i na podzvukových F-84F Thunderstrak. Najednou dostali němečtí piloti do ruky výkonný letoun, který vyžadoval bezchybnou pilotáž. Vzhledem k tempu výstavby jednotek měli měsíční nálet na F-104 kolem 14 hodin (průměr v NATO byl 20 hodin). Většina nehod byla vyhodnocena jako selhání lidského faktoru, ať pilota, nebo pozemního personálu.
Situace se zlepšila po rozsáhlých změnách v metodikách výcviku létajícího i pozemního personálu a organizaci pozemního zabezpečení.
Pro porovnání, norské letectvo, které rozhodně nelétalo v ideálních klimatických podmínkách, ztratilo pouze 6 letounů a španělské letectvo neztratilo ani jeden. 476. TFS díky dobrému výcviku neztratila z důvodu havárie žádný letoun ani při bojovém nasazení ve Vietnamu.
Podobné problémy se nevyhýbaly kterýmkoli leteckým silám, které přecházely na dvoumachovou techniku, včetně tehdejšího československého vojenského letectva. Opět pro srovnání. Ze 168 u nás vyrobených MiGů-21F havarovalo 48 strojů, z toho 42 muselo být zrušeno jako neopravitelné. 13 případů byly letecké katastrofy, které skončily smrtí pilota.
Prameny
Friddell Phillip: F-104 Starfighter In action ISBN 0-89747-299-3
Kinzley Bert: F-104 In detail&scale ISBN 1-85310-626-7
Moyes Philip: F-104 Starfighter ISBN 0-905469-26-7
Stafrace Charles: F-104 Starfighter Warpaint
Přihlásit se k odběru:
Příspěvky (Atom)